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martedì, 22 agosto 2006

I primati del circuito di Ospedaletti

Post inserito da: MDO alle ore: 9:42 // Classificato in:
1968,GOLDENYEARS,ITALIAN DOCUMENTS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI //

AUTODROMO DI OSPEDALETTI – Km. 3.380
fonte: programma ufficiale dell’anno 1968

CLASSE 125
Sul percorso generale: TAVERI – Honda
Km/h 100,600 – 1966
Sul giro: W. VILLA – Mondial 1’54″9
Km/h 105,901 – 1964

CLASSE 250
Sul percorso generale: PROVINI – Morini
Km/h 107,301 – 1962
Sul giro: PROVINI – Morini 1’49″7
Km/h 110,921 – 1962

CLASSE 500
Sul percorso generale: VENTURI – Bianchi
Km/h 110,148 – 1963
Sul giro: VENTURI – M.V. – Privat 1’46″7
Km/h 114,093 – 1962

CLASSE 175 SPORT
Sul percorso generale: AGOSTINI – Morini
Km/h 100,106 – 1962
Sul giro: AGOSTINI – Morini
Km/h 102,857 – 1962

CLASSE 125 SPORT
Sul percorso generale: BALLESTRIERI – Motobi
Km/h 95,333 – 1963
Sul giro: BALLESTRIERI – Motobi
Km/h 97,033 – 1963

martedì, 1 agosto 2006

Barry Boor shoot the track!

Post inserito da: MDO alle ore: 15:23 // Classificato in:
AUTODROMO,INTERNATIONAL DOCUMENTS,LITTLE NURBURGRING,MOTODROMO,TODAY,U.K. //

..E chi l’ha detto che il circuito di Ospedaletti è stato dimenticato in Europa? Durante lo scorso GP di Monaco l’amico BARRY BOOR, storico fotografo moto-sportivo inglese, ha voluto farsi un giro di ricognizione sul nostro tracciato per riprenderlo in modo integrale.. Ecco qui il materiale che ha reso disponibile per MDO.

Thanks Barry!

“.. First, a circuit plan to aid the viewer in locating where each image was taken and in which direction I was looking at the time.”

Circuit plan13456789101112131415161718192021222324262829303132333435363738

mercoledì, 26 luglio 2006

Alberto Pagani

Post inserito da: MDO alle ore: 9:28 // Classificato in:
ITALIAN DOCUMENTS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI //

Alberto PaganiCommentando la carriera sportiva di suo figlio Alberto, Nello Pagani ebbe a dire che se gli è mancato qualcosa per essere un campione affermato, questa è stata la «cattiveria». Infatti per diventare un fuoriclasse bisogna avere quella totale volontà di emergere che porta a guidare e a costruire la propria carriera con la più assoluta determinazione.

Alberto Pagani, un bel ragazzo intelligente, signorile e spigliato nel modo di fare, perfettamente padrone dell’inglese e del «saper vivere» internazionale, è stato dunque uno dei migliori piloti italiani degli Anni Sessanta, ma pur avendo ottenuto importanti affermazioni anche in gare di campionato mondiale, per un insieme di circostanze non ha raggiunto i più elevati traguardi. D’altro canto, in cuor suo, è probabile che non mirasse neppure così in alto, conscio della realtà degli eventi che gli impedivano, quando non disponeva delle moto competitive, di sognare affermazioni impossibili e peraltro, quando con la MV tre cilindri ebbe il mezzo all’altezza, il suo ruolo di «gregario» di Agostini gli impedì impennate fuori luogo.

Per queste potenti ma impegnative motociclette, Alberto Pagani non aveva forse neppure la necessaria esuberanza fisica, tanto che dolori ai polsi nei circuiti più tormentati (come Ospedaletti) lo misero talvolta in difficoltà. Alberto Pagani non vanta dunque titoli mondiali o italiani, ma la vittoria in alcune gare di campionato mondiale con Linto ed MV, alcune vittorie internazionali in varie cilindrate, eccellenti prestazioni tra cui fa spicco un terzo posto ottenuto al Tourist Trophy con la Paton 250 nel ‘64 e un secondo con la MV 500 nel ‘72, la conquista di importanti record mondiali con la Moto Guzzi nel ‘69.
A conclusione della sua carriera, nel 1972, era tra i piloti che potevano vantare una delle più complete esperienze, avendo corso in ogni parte del mondo, compresi Sudamerica e Giappone, e in tutte le cilindrate, compresa la classe 50 nella quale portò in gara in forma ufficiale le tedesche Kreidler. Una carriera pertanto invidiabile (costellata anche da alcuni incidenti, nessuno dei quali veramente grave) che ancor giovane, ad attività conclusa, gli ha consentito di godere di una ben meritata reputazione di serietà e competenza messa a frutto come direttore sportivo di importanti team, dopo essere stato, per lungo tempo, collaudatore di prototipi prima alla Aermacchi, quindi alla MV Agusta: un lavoro faticoso e certamente più modesto di altri incarichi a livelli superiori cui avrebbe potuto assurgere facilmente, ma cui ha rinunciato per il piacere di avere sempre una motocicletta a portata di mano. E non saremo certo noi a dargli torto…

Alberto Pagani è nato a Milano, primogenito di Nello Pagani, il 29 agosto del 1938, e risiede alla Schiranna a Varese (anche se è sempre in giro per il mondo) con la moglie Gitty, di origine tedesca, e con la figlia Nadia, nata nel 1965 (per curiosità va segnalato che la sorella di Gitty è moglie di un altro celebre corridore motociclista, i neozelandese Frank Perris).

Ha cominciato a correre nel 1956, diciott’anni, gareggiando in circuito nella categoria juniores con le MV 125 ufficiali, grazie all’intervento del padre, che a quei tempi era direttore sportivo della Casa. Se gli inizi furono facilitati, dopo che la MV lasciò questo settore Alberto Pagani si adattò a fare «gavetta» con una Ducati 125 monoalbero, con la quale disputò delle buone corse in Italia e si spinse ben presto all’estero per fare in fretta quell’esperienza indispensabile per diventare corridore di mestiere.
Nel 1960 lo troviamo già al Tourist Trophy dove corre nella classe 125 con una MV prestatagli dall’amico Webster (con la quale arriva dodicesimo) e nelle classi 350 e 500 (tren tunesimo e ventinovesimo) con le Norton Manx del preparatore Lacey. Quello stesso anno porta al debutto a Stoccarda anche la Aermacchi 250, ma senza fortuna. Va comunque datp attp ad Alberto Pagani il merito di aver condotto la Casa varesina a tentare la via dei gran premi, maggiorando la sua 175 e battendo così per primo una strada che avrebbe in seguito portato la Aermacchi a produrre in serie le sue 250 e 350 ad aste e bilancieri per corridori privati oltre a partecipare ir proprio ufficialmente.
Nel ‘61 con la Aermacchi 175, Al berto Pagani coglie la sua prima im portante vittoria nella combattutissi. ma gara per le moto sport a Monza Sempre con la Aermacchi coglierà altri due successi nelle Sei Ore di Monza, nel ‘64 in coppia con Visenzi e ne ‘65 in coppia con Mandolini.
Con le Aermacchi 250 e 350 Alberto corre dovunque all’estero, anche in prove di campionato mondiale, e nel ‘62 lo troviamo ben piazzato in alcune importanti gare fra cui il T.T., dove è quinto nella 250. Nel ‘62 la Honda gli affida per il G. P. delle Nazioni a Monza una 125 e una 250 quattro cilindri che Alberto porta brillantemente al terzo posto dopo Redman (Honda) e Provini (Morini); con la 125 è quinto.
Nel ‘63 è anche alla guida delle Kreidler 50 ufficiali, con le quali, insieme ad altri buoni piazzamenti, è terzo al G.P. d’Argentina dominato dalle Suzuki.

Nel ‘64 corre con la Paton 250 con la quale, oltre al notevole terzo posto al T.T. di cui si è già detto, è quinto al Sachsenring. Nel ‘65 una brutta caduta al G.P. delle Nazioni a Monza lo immobilizza per qualche tempo. Nel ‘66 vanno ricordati i bei terzi posti ottenuti a Monza con le Aermacchi 250 e 350 e a Fisco, in Giappone, con la 350. Nel ‘67 altri buoni risultati con la Aermacchi 350: quarto a Hockenheim, quarto al Tourist Trophy, quinto a Brno e quarto a Monza.
Nel ‘68 corre con la Linto 500, una bicilindrica realizzata dal progettista Lino Tonti in collaborazione col vareàino Premoli, costituita da due motori Aermacchi 250 accoppiati. Con questa macchina Alberto Pagani è secondo al Sachsen ring dopo Agostini e quarto a Monza. Meglio ancora gli riuscirà di fare nel ‘69 perché porterà alla vittoria la Linto nel Gran Premio delle Nazioni a Imola (assenti Agostini e la MV per polemica sul cambiamento di sede Monza-lmola), conquistando il suo primo successo in un gran premio. Anche nel ‘70, con la stessa macchina, fanno spicco i terzi posti al Gran Premio di Francia a Le Mans, ad Assen e a lmatra.

Nel ‘71 e nel ‘72 è finalmente ingaggiato dalla MV che in caso di défaillance della macchina di Agostini sente il bisogno di un secondo pilota, ligio però alle disposizioni e non battagliero come lo era stato Bergamonti. In questi due anni Alberto Pagani raccoglie alcune soddisfazioni di rilievo con la vittoria a Monza nel 71, classe 500, mentre nel ‘72, sempre nella 500, spiccano i secondi posti del Nùrburgring, di lmola, del Tourist Trophy, di Assen, del Belgio, di lmatra, e la vittoria al G.P. di Iugoslavia. Alberto Pagani finisce secondo nella graduatoria mondiale e in quella di campionato italiano, ed è con questi brillanti risultati che chiude la sua intensa e proficua carriera.

Articolo estratto da: LA NOTIZIA

http://www.lanotizia.it

sabato, 22 luglio 2006

La tragedia di Oscar Clemencich

Post inserito da: MDO alle ore: 11:26 // Classificato in:
1950,GOLDENYEARS,MOTODROMO,PILOTI //

Il 1950 segna una delle date più tristi della storia del circuito di Ospedaletti. In una gara valida per il Campionato Italiano di velocità perisce Oscar Clemencich. L’anno successivo viene organizzato un trofeo in onore di questo indimenticabile pilota e contemporaneamente il presidente Paolo Moretti decide di intitolare a Clemencich il Moto Club Monza.

Fonte: Moto Club Monza

lunedì, 17 luglio 2006

READ CONTRE AGO A OSPEDALETTI

Post inserito da: MDO alle ore: 23:24 // Classificato in:
1971,FRANCAIS,GOLDENYEARS,INTERNATIONAL DOCUMENTS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI //

la moto n.20 1971E luce fu! A distanza di 2 mesi circa, ecco tutti i nomi dei corridori che presero parte al Gp del 1971, (vedi l’articolo del 12 Maggio 2006 “Motodromo senza titolo“) il caso è fortuito poichè ho trovato una rivista del periodo “la Mòto”, l’articolo è in francese e ho voluto trascriverlo interamente qui di seguito.. ;-)) con risultati, fotografie e nomi dei piloti. Furono protagonisti del Gp come si legge dal titolo dell’articolo, Phil Read e Giacomo Agostini..

Read contre Ago a Ospedaletti

Agostini, Read, Parlotti, Kunz, vainqueurs au 21 e circuit d’Ospedaletti 1971. Enthousiasmantes courses de Saarinen, Pasolini et Mandracci.

Pour sa 21 e édition, les dirigeants du Moto-Club de San-Remo avaient réuni un plateau de classe. Outre les meilleurs coureurs italiens, Ago en tête, nous retrouvions les champions du monde Read, Simmonds, Braun, plus Kunz, Saarinen, Lancaster et Dodds. Les Français Delamarre, Pasquier, Crivello et Pini étaient également de la partie et ne déméritèrent point, bien au contraire. Sur cette route étroite et sinueuse, les gros bras se mirent en évidence dès les essais, et ceux-ci n’apportèrent pas de surprises, si ce n’est le meilleur temps de Buscherini en 50 (ltom), laissant Kunz (Kreidler) à plus de deux secondes. En 125, Parlotti (Morbidelli) est plus rapide de cinq secondes sur son coéquipier Isnardi.

Luigi Torelli, Daniel Crivello e Walter Villa durante le 125cc Read et Saarinen sont les favoris logiques en 250, mais il faut particulièrement compter sur Mandracci (3e lors du Bol d’Or 1971 sur « Guzzi») qui joue ici son titre, il est à huit dixièmes de Read et, habitant San-Remo, il se doit de «briller» ! Agostini a un faible écart en 350 sur Saarinen, alors qu’en 500 il laisse tous ses concurrents à plus de deux secondes. Mais pour la seconde place la lutte s’annonce sérieuse entre Read, Parlotti, Guiliano, tous trois sur «Ducati» d’usine, puis Simmonds, Campanelli, Zubani pour «Kawasaki» sans oublier Gallina (Paton), tous dans la même seconde. Les 50 ouvrent la journée et l’on note au premier passage un groupe composé de Buscherini (ltom), Kunz (Kreidler), leva (Morbidelli) et Parlotti (Tomos), puis la meute des privés, déjà distancés. Au troisième passage, Kunz s’empare du commandement pour ne plus le lâcher jusqu’au drapeau à damiers. Parlotti abandonne. Canizzaro (Guazzoni), parti avec un tour de retard fait une remontée extraordinaire, et au 8e tour se trouve aux talons des derniers. leva est trahi par son embrayage et abandonne, mais ne craint rien pour le titre, son avance étant suffisante. Pasquier (Derbi) bagarre de nombreux tours avec Ribuffo (Tecnomoto), puis un sélecteur capricieux lui enlèvera toutes chances de continuer la Jutte. Crivello sur un 50 artisanal, manquant de mise au point, ferme la marche. Canizzaro comble toujours son retard du départ et termine brillant sixième. Rinaudo (Tomos) usine finit troisième derrière Buscherini. Course relativement morne après le retrait des favoris, aucune empoignade sérieuse ne venant troubler cette épreuve disputée sur 18 tours où Kunz porte le nouveau record à plus de 92 km/h, soit 3 km de mieux que Parlotti l’an passé. leva remporte son premier titre devant Buscherini et Guiliano.

Deux Ducati 500 bicylindres avec Ermano Giuliano et Gilberto ParlottiJean-Louis Pasquier aux prises avec Gianni Ribuffo en 50ccBuscherini, officiel Derbi à  Monza et Madrid en action sur l'Itom 50Les 125 alignaient vingt coureurs avec Braun (Maïco) pour chef de file durant les trois premiers tours, Parlotti et Isnardi (MorbideIIi) dans son sillage. Ribuffo, Consalvi, Pileri et Rinaudo forment un second groupe qui bataillera toute la course. Un troisième paquet, où les places sont également très disputées, comprend Pero, Cipriani, Tondo, Toracca et Etienne Delamarre. Ce dernier, équipé de la Yamaha du Suisse Clerc, résistera à toutes les tentatives de ses adversaires et terminera brillant sixième à six dixième de Pero. Daniel Crivello, au guidon de la Maïco-Nougier sera aux prises avec Walter Villa, pendant les vingt et un tours. Simmonds ne .bouclera pas son premier tour, trahi par sa mécanique. Parlotti double Braun au sixième tour, imité peu après par Isnardi sur le deuxième Morbidelli. Les deux Italiens feront le forcing et Braun aura du mal à suivre. Au dixième tour Isnardi passe en tête, sous les ovations de la foule, puis sur chute sera contraint à l’abandon. Parlotti remporte une victoire méritée devant Braun, en établissant un nouveau record à 103,7 km/h contre 102.4 km/h Dans les deux dernièrës boucles, Rinaudo, Cipriani et Tondo se retirent. Au championnat d’Italie, Parlotti l’emporte devant Villa et Buscherini. Les 350 clôturaient cette journée. Dès le départ Ago « laisse partir»… La foule en délire croit déjà à un succès possible de Pasolini qui mène les premiers tours passant partout à la limite. Suivent Saarinen, Ago, Mandracci et Grassetti. Au quatrième tour, Ago cesse le théâtre et met tout le monde au point: en un tour, il prend plus de 200 m sur tout le monde. Saarinen est second, suivi par Pasolini et Mandracci à plusieurs tours, puis Toracca, Grassetti, Loro et Cremonesi. Le huitième tour est fatal au vilebrequin de la TR2 de Mandracci et celui-ci se retire. Ago augmente toujours son avance, tout comme Saarinen sur ses poursuivants. Loro rentre au parc. Grassetti est aux prises avec Cremonesi et Toracca. A 200 m de l’arrivée Saarinen est en panne, ce qui fait l’affaire de Paso, Cremonesi prend un léger avantage sur Grassetti et Gallina place la première mono, à plus de deux minutes d’Ago.Bernard Pini (Suzuki) en 500cc

Comme en 500, la moyenne générale est inférieure de 4 km/h par rapport à 1970, ce qui prouve qu’Ago jouait dans les premiers tours. Sans surprise, le talentueux Agostini est champion d’Italie devant Grassetti et Mandracci. La seconde épreuve, les 500, sera tout autre. Gallina (Paton) est en tête durant les trois premiers tours, devant Agostini (MV), suivi de très près par Rèad. Parlotti, Giuliano, Simmonds et Campanelli. Dès le sixième tour Aga fait le trou, laissant Read, Parlotti et leurs poursuivants s’expliquer. Simmonds et Gallina seront les premiers à lâcher le rythme imposé par Read et Parlotti derrière Aga. A micourse le talentueux Agu est nettement détaché devant les” ducatistes» qui luttent pour la deuxième place, puis à distance, Campanelli tente de résister aux assauts de Giuliano, suivent Simmonds, Bertarelli et Gallina. Zubani, qui termina deuxième à Monza en 1971, a manqué son départ et revient très fort de la dernière place pour finir septième.

Ago premier et Read deuxième, au tour d'honneur en 350 ccAu vingtième tour Simmonds est doublé par Aga et abandonne peu après, sa H 1 R ne tournant que sur deux cylindres. Magnifique prestation de Ducati qui place ses trois machines aux deux, trois et quatrième places derrière l’invincible binôme Ago-«MV». Bernard Pini (Suzuki), douzième aux essais, sera contraint à l’abandon au deuxième tour. Aucun record n’est battu en cette année, la moyenne étant même inféneure de 4 km/h par rapport à 1970, où Ago avait dû se défoncer face au regretté Bergamonti, égaIement sur MV 3. Agostini remporte le titre des 500 devant Gallina et Zubani. Suivaient les 250, où heureusement la course s’annonçait plus variée que les marques en présence: seules des «Yamaha» face aux deux «Aermacchi» d’usine confiées à Pasolini et Mandolîni. Read, souverain aux essais, est en tête dès le baisser du drapeau,’et remportera la victoire sans avoir été inquiété rééllement. améliorant le record détenu par Carruthers de plus de 4 km/h Derrière, Saarinen, Mandracci et Paso se passent sans cesse. Braun, parti dans les derniers, est pointé douzième au troisième passage, au huitième, il est déjà cinquième, puis il terminera magnifiquement troisième. Saarinen se détache, revient sur Read, le passe pour deux tours, mais malgré son talent, ne pourra résister.

Consalvi, Dileri et Rinaudo: une belle lutte en 125ccAldo Pero, Piercado Cipriani, Luigi Tondo et Etienne DelamarreEtienne Delamarre foncant devant Corbinati, Lombardi, Burlando et PeroPaso abandonne au douzième tour, au grand mécontentement de ses nombreux supporters. D’excellentes prestations ont été fournies au second glan par Buffarello, Isnardi, Mandolini, odds et Lancaster. Par contre Grassetti n’a pas été à la hauteur de sa réputation, tournant toujours en neuvième ou dixième position. Pîni, seul Français, tout comme en 500, a disparu dans les premiers tours. Le titre est remporté par Mandracci, suivi de Isnardi et Grassetti.

RISULTATI:

CLASSE 50 cc:
1 – Rudolph Kunz (Kreidler) 39’34”
2 – Otello Buscherini – 26’8″
3 – Luigi Rinaudo
4 – Giovanni Lombardi
5 – Paolo Bianchi

CLASSE 125 cc:

1 – Gilberto Parlotti (Morbidelli) 41’03”
2 – Dieter Braun a 5″
3 – Gianni Ribuffo
4 – Giuseppe Consalvi
5 – Aldo Pero

CLASSE 250 cc:

1 – Phil Read (Yamaha) 38’50”
2 – Jarno Saarinen a 11″
3 – Dieter Braun a 38’7″
4 – Guido Mandracci
5 – Franco Buffarello

CLASSE 350 cc:

1 – Giacomo Agostini (MV) 36’45”
2 – Renzo Pasolini a 23″
3 – Antonio Cremonesi
4 – Silvio Grassetti
5 – Roberto Gallina

CLASSE 500 cc:

1 – Giacomo Agostini (MV) 44′
2 – Phil Read
3 – Gilberto Parlotti
4 – Ermano Giuliano ( tutti e tre su Ducati)
5 – Paolo Campanelli

lunedì, 10 luglio 2006

Il Paso su Ospedaletti

Post inserito da: MDO alle ore: 12:00 // Classificato in:
1966,1968,1970,GOLDENYEARS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI //

Immagini inedite del Paso sul circuito di Ospedaletti .. potrebbero essere datate 1966 anno in cui conquista il 1° posto sul podio nelle 250cc Sport e il 3° nelle 250 e 500cc .
Come ultimamente succede, perviene il materiale ma non abbiamo date certe sulla gara e sui nomi dei piloti, rinnovo quindi l’invito a segnalarci qualsiasi dato tramite lo spazio dedicato ai commenti qui in basso..

Grazie ancora a Flavio per aver recuperato queste preziose immagini ed agli amici tifosi del Paso che ci hanno raccontato chi era nell’articolo precedente.

Per chi volesse approfondire la storia di Pasolini, vi segnalo qui il sito ufficiale: www.renzopasolini.com

venerdì, 7 luglio 2006

Gilera Saturno San Remo

Post inserito da: MDO alle ore: 19:18 // Classificato in:
1949,GOLDENYEARS,MOTO DA CORSA //

Gilera Saturno "San Remo"

Dopo la guerra ha inizio una mitica stagione corsistica. Le nuove quattro cilindri 500 diventano le dominatrici del mondiale: Umberto Masetti è campione del mondo nel ‘50 e nel ‘52, seguito da Geoff Duke, tre volte iridato e Libero Liberati.

Nel 1948 Gilera schiera alla Ospedaletti–Sanremo, uno “squadrone” di Saturno da competizione. La moto, subito ribattezzata “Saturno Sanremo”, vince ininterrottamente sul circuito ligure, dal 1948 al 1951. Continuerà a vincere fino agli anni ’60: una carriera lunghissima e vittoriosa.

Fonte: Museo Piaggio

Link: > GileraSaturno.comInternet Bookshop

giovedì, 6 luglio 2006

MDO: Blackout

Post inserito da: MDO alle ore: 19:42 // Classificato in:
LITTLE NURBURGRING //

Cari lettori,
Ospedaletti Circuit Blog è di nuovo on-line, ci scusiamo per l’oscuramento delle ultime due settimane dovuto a manutenzione tecnica.. (un’elaborazione al motore del sito.. per rimanere in tema col circuito :-)) State sintonizzati perchè abbiamo delle novità, il mitico Flavio ha trovato nuove tracce!

mercoledì, 21 giugno 2006

The First Podcast

Post inserito da: MDO alle ore: 16:39 // Classificato in:
LITTLE NURBURGRING //

Il primo Podcast!
MDO è presente su Apple iTunes in versione Podcast.. Potrete scaricare le puntate direttamente sul vostro iPod.

Ospedaletti Circuit Podcast
Scaricate iTunes gratis direttamente da qui!

venerdì, 9 giugno 2006

1972, Renzo Pasolini vince ad Ospedaletti

Post inserito da: MDO alle ore: 10:24 // Classificato in:
1972,GOLDENYEARS,ITALIAN DOCUMENTS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI //

Renzo Pasolini

Renzo Pasolini era fatto per piacere alla folla. Era di quegli uomini che non si dosano in vista di un lontano risultato che va raggiunto mettendo pazientemente insieme i pezzi di un mosaico. Per «il Paso» non esistevano calcoli; ogni gara era «quella», la più importante, dove bisognava spendere senz’altro il meglio di sé, sul filo di un incredibile equilibrio fra lo stare in piedi e il volar via. Guidando in questo modo è certo facile piacere a quel «mostro» dalle centomila teste che è il pubblico, però è altrettanto facile giocarsi la possibilità di arrivare a traguardi veramente importanti. Proprio per questa sua filosofia del «tutto e subito», Pasolini si è perso nel ‘69 il titolo mondiale della 250 con la Benelli che avrebbe potuto benissimo essere suo, anziché di Carruthers che lo aveva rimpiazzato dopo che un paio di cadute dovute all’eccesso di generosità avevano messo fuori causa il nostro pilota. A parte queste considerazioni, veder guidare Pasolini (se si riusciva a superare quello stato di angoscia dovuto alla sensazione di un’imminente caduta) era un autentico piacere, epidermico per il pubblico e ben più profondo per gli «iniziati», che comprendevano meglio tutte le sfumature della sua impossibile tecnica. Questa con-sisteva nel percorrere le curve, particolarmente quelle più strette tipiche dei circuiti «adriatici» dell’epoca, in uno stato di… emergenza, con rapide e frequenti correzioni di inclinazione e con un magistrale avorio sulla manopola del gas che veniva pelato in apertura e chiusura a seconda delle condizioni di aderenza della ruota posteriore. Una tecnica fatta tutta d’istinto e sensibilità, ripresa direttamente dal cross che Renzo aveva lungamente praticato, e certamente redditizia anche se probabilmente divoratrice di energie per la costante tensione necessaria.
Nonostante questo «selvaggio» modo di guidare, Pasolini è caduto relativamente poche volte nella sua carriera (anche se nei momenti sbagliati, come nel ‘69) e va detto che la caduta che gli è costata la vita, insieme a Saarinen, quel 20 maggio 1973 a Monza, non è imputabile a lui ma a un grippaggio del motore che non aveva ancora raggiunto la temperatura di funzionamento.

Renzo Pasolini, oltre che trascinante per il suo modo di guidare, era anche un ragazzo molto simpatico e divertente, capace di battute di spirito improvvisate, di un umorismo intelligente e un po’ sarcastico. Noncurante nel modo di fare e di vestire, aveva l’aria di infischiarsene un po’ di tutto o comunque di non dare eccessiva importanza alle cose «terrene». Molto disinvolto, sapeva strappare delle risate anche nel corso di interviste televisive, per le battutine che infilava nel discorso, specie al culmine della rivalità con Agostini.

Di statura media, con gli occhiali, i capelli mossi e scuri, resistente e robusto, Renzo Pasolini aveva praticato sport faticosi come il pugilato e il motocross; anzi, diceva che se non avesse fatto il corridore motociclista lo avrebbe senz’altro attirato la boxe. Nonostante questa predisposizione per le discipline sportive, «Paso» non conduceva la vita esemplare dell’atleta, perché non rinunciava al fumo, gli piaceva fare tardi la sera e non si tirava certo indietro se c’era da mangiare e bere, cosa del resto piuttosto usuale per un romagnolo purosangue.
Renzo Pasolini è nato infatti a Rimini il18 luglio 1938, figlio d’arte, in quanto il padre Massimo è stato anch’egli corridore motociclista e primatista mondiale.
Comincia a correre a vent’anni de- buttando nel motocross, un’attività che, oltre a dargli le prime soddisfazioni, sarà determinante nel forgiarne il temperamento battagliero e il modo un po’ violento di trattare la moto; al cross si dedicherà costantemente, durante la stagione invernale, praticandolo, anche se non più agonisticamente, durante tutta la sua carriera, così come farà con la ginnastica prepugilistica per tenersi in forma fisicamente.
Nel 1962 passa alla velocità e con una Aermacchi 175 si distingue subito, battendo fra l’altro per due volte un altro futuro campione, quel Giacomo Agostini che ritroverà ben presto, e sovente, sul proprio cammino.
Segue una pausa dovuta al servizio militare; ma se non può correre, Pasolini riesce a mettere a buon frutto questo periodo perché in Sardegna, dove è stato destinato, conosce Anna, una bella ragazza bruna, insegnante, che più tardi diventerà sua moglie e dalla quale avrà due figli, Sabrina e Renzo Stefano, che al momento della tragica scomparsa del padre avranno rispettivamente sei anni e due anni e mezzo.

Nel ‘64 riprende l’attività ed è ben presto promosso tra i seniores. Le macchine di cui dispone sono le Aermacchi 250 e 350 con le quali, benché si tratti di semplici monocilindriche ad aste e bilancieri, otterrà sempre risultati di rilievo, piazzandosi sovente al primo posto dopo le macchine più potenti.
Conclude il campionato italiano 1965 al secondo posto dopo Provini con la Benelli nella classe 250 e al terzo nella 350 dopo Agostini e Giuseppe Mandolini. Col caposquadra Gilberto Milani prenderà parte anche ad alcune prove mondiali concludendo quarto al Nùrburgring e al G.P. d’Olanda e quinto a Brno. E’ presente anche al Tourist Trophy ma senza fortuna, in quanto si ritirerà in entrambe le classi.

Nel 1966 i migliori risultati in Italia sono il secondo posto nella classe 250 a Milano Marittima, il secondo a Cesenatico nella 500 (con una 350 maggiorata) e i due terzi posti nella 250 e nella 350 a Ospedaletti. All’estero, nelle gare di campionato mondiale, insieme ad alcuni quarti e quinti posti prevalentemente nella 350, fa spicco la bella terza posizione ottenuta in Olanda dopo Hailwood e Agostini. Sul finire delle stagioni, nell’ultima stagione di prova di campionato italiano a Vallelunga, la Benelli decide di affidargli la sua de-buttante 500 quattro cilindri che Paso porta alla vittoria, davanti alla Gilera di Venturi. E con questo gli si aprono le porte della Casa pesarese per una proficua attività che durerà alcuni anni.

Finalmente può misurarsi alla pari con il suo antico rivale Agostini e questo accesissimo antagonismo fra i due corridori italiani in sella a due macchine esse pure italiane, la Benelli e la MV Agusta, farà vivere agli appassionati alcune stagioni con l’entusiasmo alle stelle. Questi epici duelli si svolgeranno per lo più sul suolo nazionale perché all’estero, dove d’altro canto la Benelli non si spingerà di frequente, la contesa per la vittoria non è soltanto affar loro, ma c’è pure un certo Hailwood con la Honda che ha la stessa premura di concludere le corse a suo favore, I migliori risultati nel mondiale della 350 sono i terzi posti di Hockenheim e Assen, entrambe le volte dopo Hailwood e Agostini. In Italia invece, fuochi arti-ficiali; a Modena vince la 500 con Ago ritirato, a Riccione e Milano Marittima due secondi posti dietro la MV, vittoria a Cesenatico nella 350 davanti al rivale, poi secondo a Imola nella 350 e terzo a Zingonia nella stessa classe. A queste affermazioni vanno aggiunte quelle ottenute con la 250 a Milano Marittima e con la 500 a Pergusa, anche se non ha a che fare con la sua «pietra di paragone». L’anno dopo, il ‘68, Pasolini e la Benelli la spunteranno solo due volte sul binomio avversario, a Cesenatico e lmola, e, tra gare in Italia e all’estero, arriveranno otto volte secondi; tra queste piazze d’onore vanno citate quelle ottenute con la 350 al Nùrburgring, al Tourist Trophy e a Monza, gara quest’ultima dove saranno secondi anche nella 500. Nell’albo d’oro 1968 di Pasolini anche una vittoria nella 250 nella sua Rimini. Suoi sono i titoli italiani della 250 e della 350.

Il ‘69 si presenta come una grande stagione perché Renzo infila subito all’inizio dell’anno una serie di strepitosi successi in patria: a Rimini vince 250 e 350 (con Ago secondo nella classe maggiore con un lieve distacco), poi nuove vittorie 250 e 350 a Modena (Ago ritirato), altra doppietta nelle stesse classi a Riccione (col pluricampione mondiale sempre secondo nella 350), e ancora bis in entrambe le cilindrate a Riccione e Imola (il rivale sempre secondo). Poi arriva Cesenatico dove Paso si aggiudica regolarmente la 250 ma soccombe questa volta nella 350, arrivando distanziato di poco più di 6″ da Agostini, cui replica però nella gara successiva a Milano Marittima, dove risfodera la doppietta 250 e 350, mentre l’altro si deve ritirare.
L’entusiasmo è al settimo cielo, nugoli di spettatori si accalcano ad assistere ogni volta a queste specie di «risse» fra i due campioni che non si risparmiano, benché senza scendere agli insulti, neppure a parole. La rivalità, inevitabilmente alimentata anche da giornali e televisione, è tale che ad un certo punto nasce anche l’idea di una sfida a macchine pari (prima tutti e due su Benelli, poi entrambi su MV) per farla finita una volta per tutte con i «sono più bravo io. No, sono io il migliore». Saggiamente le rispettive Case e la Federazione Motociclistica Italiana si oppongono a questa specie di sfida paesana.

Il ’69 è anche l’anno in cui Pasolini si trova più che mai a portata di mano il titolo mondiale della 250, visto che la macchina «c’è». Cade però nelle prove a Hockenheim e rimane inattivo per le successive due prove a Le Mans e al T.T., dove il suo posto alla Benelli viene preso da Carruthers. Rientra ad Assen dove vince nettamente su Carruthers e sul pericoloso Herrero con la Ossa, poi una battuta a vuoto a Francorchamps per guai al motore, e due nuove splendide vittorie al Sachsenring e a Brno davanti rispettivamente a Herrero e Gould. A lmatra invece, per il G.P. di Finlandia, una nuova caduta mette fuori causa il campione riminese per tutta la restante stagione e il titolo finisce a Carruthers, sua «controfigura» alla Benelli.
Non è facile consolarsi della perdita di un titolo mondiale, ma certamente il ripetersi dell’accoppiata nei campionati tricolori della 250 e della 350 avrà pure lenito un poco le ferite.
Nel 1970, a causa delle nuove disposizioni che limitano ai soli bicilindrici la possibilità di correre nella 250, la Benelli si concentra particolarmente sulla 350. Paso vince all’inizio di stagione a Rimini e Riccione, poi è quasi sempre secondo; nel mondiale i migliori risultati sono i secondi posti di Assen, del Sachsenring e di Brno, sempre dietro Agostini e la MV. Nel G.P. delle Nazioni con la Benelli 500 deve ritirarsi dopo aver stabilito il giro più veloce a circa 203 di media.

Nel corso dell’annata è sorto qualche dissapore tra lui e la Benelli: Pasolini dice che la moto non è più competitiva come prima, la Casa sostiene il contrario. La separazione è inevitabile e dopo molte illazioni più o meno campate in aria Renzo Pasolini torna al suo primo amore, la Aermacchi (ora anche HarleyDavidson) che ha preparato una 250 bicilindrica due tempi che però è ancora tutta da « collaudare».
Gli inizi sono deludenti perché la macchina richiede una laboriosa messa a punto, molto più lunga del previsto, tanto che brucerà praticamente tutta la stagione ‘71. Nel ‘72 però finalmente l’ostinazione di Pasolini (che è assunto dalla Casa anche come ispettore alle vendite) e dei bravi uomini del reparto corse, capeggiati da Gilberto Milani e Mascheroni, comincia a dare i suoi frutti: la strepitosa vittoria nel G.P. delle Nazioni a lmola, cui fanno seguito quelle al G.P. di Iugoslavia e a Barcellona, e i secondi posti di grande valore come quelli di ClermontFerrand, dopo Read, e di Assen dopo Gou Id, del Sachsen ring e di Brno dietro a Saarinen.
In Italia, oltre alla vittoria di Imola, vince anche a Riccione e Ospedaletti aggiudicandosi il quinto titolo italiano della sua carriera. Anche con la 350 ottiene degli ottimi risultati fra cui il secondo posto di lmola, del Sachsenring, di Brno e di Barcellona. Concluderà i mondiali al secondo posto nella 250 dopo Saarinen e al terzo nella 350 dopo Agostini e Saarinen. Nel ‘72 Pasolini corre anche al circuito dell’Ontario con una HarleyDavidson 750 arrivando terzo (primo della squadra ufficiale americana). Nel ‘73 a Daytona, con la stessa macchina, non avrà invece fortuna.NeI ‘73 tutto sembra finalmente maturo per la battaglia ad armi pari alla conquista del mondiale, anche se la Yamaha e l’astro Saarinen non sono certo lì a facilitare i compiti. Tuttavia la HarleyDavidson ha messo in campo le bicilindriche raffreddate ad acqua che si rivelano competitive, particolarmente la 350 con la quale è primo a Riccione e Vallelunga, conquistando il titolo di campione per il 1973: titolo che gli verrà assegnato «alla memoria» in quanto al momento della consegna ufficiale Pasolini è ormai scompars6 da un pezzo.

La data fatale è il 20 maggio 1973. Pasolini aveva disputato una gara sensazionale nella classe 350, ricuperando 11″ da Agostini e riuscendo ad agguantarlo e superarlo quando, a quattro giri dal termine, un «dritto» alla curva parabolica causato da un grippaggio metteva fine alla certezza di una grande vittoria. Ancora teso per questo sforzo, ancora accaldato e contrariato, si era subito dopo ripresentato al via per l’immediatamente successiva partenza della classe 250, dove i suoi compiti sarebbero stati altrettanto difficili contro gli uomini Yamaha. Poche centinaia di metri sparati, poi la paurosa caduta collettiva al curvone che coinvolse otto piloti: Pasolini, Saarinen, Walter Villa, Giansanti, Palomo, Kanaya, Mortimer e Jansson. Alcuni ne uscirono quasi indenni, altri malconci come Walter Villa; Renzo Pasolini e Jarno Saarinen riportarono ferite che ne causarono il decesso quasi istantaneo.
Ma non è con l’immagine di questa tragedia negli occhi che vogliamo chiudere il capitolo su Renzo Pasolini. Vogliamo ricordarlo in un atteggiamento che gli era abituale: accovacciato su una delle sue moto da corsa nel box di un circuito, lo sguardo assente dietro le spesse lenti degli occhiali, vagare lontano col pensiero mentre i meccanici lavorano quieta mente attorno alla moto migliore.

Certo «il Paso» sentiva che dentro quei motori messi insieme in famiglia alla Schiranna, anche se troneggiava sul serbatoio il pomposo nome HarleyDavidson, c’era la forza per arrivare al mondiale. E con quelle macchine proprio uno degli scampati alla tragedia di Monza, Walter Villa, raccoglierà, con quattro titoli mondiali, i frutti che solo poco tempo prima per il braccio proteso di Renzo Pasolini erano ancora acerbi.

Articolo estratto da: LA NOTIZIA

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