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giovedì, giugno 19, 2008

L’officina di Mandracci

Scritto da: MDO // Category: LITTLE NURBURGRING,TODAY // 12:58 pm
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Proprio così, per molti nota e per alcuni sconosciuta, l’officina in cui si ritirò Guido Mandracci dopo la sua  carriera sportiva è tutt’oggi operativa. Varcando la soglia ho potuto respirare lo spirito sportivo rimasto ancora acceso, ma oggi rivolto al mondo Kart.. infatti proprio in questo luogo si preparano oggi i bolidi dei nuovi campioni italiani, sempre ad Arma di Taggia corrono sull’omonima pista a lui dedicata. Ho rubato qualche immagine con il cellulare, intorno a me ogni cosa parlava di Guido, le mani e l’ingegno meccanico del pilota si vedono sui suoi oggetti ancora lì, i trofei impolverati, le carene delle moto in ogni angolo. Una sua tuta… Vincenzo Novella suo fedele compagno di avventure mi ha incontrato e con lui ho passato qualche decina di minuti con la promessa di andarlo a trovare molto presto per riportarvi la sua intervista…
Qui sotto, una delle due Yamaha IB1 350cc (ciclistica bimota) sponsorizzate Vitaloni (TO) con cui nel 1974 Guido Mandracci corse gli ultimi Gp italiani nelle categorie 350cc e 500cc. La moto oggi di Maurizio Scarlino, è stata restaurata con grande passione e fedelmente riportata ai giorni nostri. 1

  1. Il potenziamento delle due Yamaha IB1 (351cc) permetteva secondo il regolamento del periodo di correre sia nella categoria 350 che nella 500 (Mdo)
    ↩
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venerdì, giugno 13, 2008

Scheggie 1970-’71: le Ducati 500 di Phil Read e di Ermanno Giuliano, le Morbidelli di Parlotti e Ringhini

Scritto da: MDO // Category: 1970,1971,GOLDENYEARS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI // 7:23 pm
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Rivivere il circuito di Ospedaletti per chi come me non lo ha ahimè conosciuto dal vivo, fa uno strano effetto, ti sembra poco a poco di averlo vissuto. Centellinare il materiale è indispensabile per non bruciare in un attimo tutto il materiale disponibile, i documenti, le immagini sono difficili da scovare ma fortunatamente Mdo viene alimentato da una benzina chiamata passione. Virgilio mi racconta le gare, le persone che ha conosciuto ed i motori di un tempo, è sempre pronto a sostenerci, ecco qui “nuove” immagini dei paddok del 1970-71:

a presto, grazie Virgilio!!!

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giovedì, giugno 12, 2008

La Triumph di Csongor

Scritto da: MDO // Category: LITTLE NURBURGRING // 12:44 pm
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Ciao Nagysan, questa la dovevo far vedere agli appassionati del genere! Ma a rimontarla ora sei capace? ;-)))

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lunedì, giugno 9, 2008

1963: bootleg recording

Scritto da: MDO // Category: 1963,Cineteca,GOLDENYEARS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO // 6:15 pm
Gran Trofeo Circuito di Ospedaletti del 1963 
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giovedì, giugno 5, 2008

Correre in riviera a due passi dal mare

Scritto da: MDO // Category: EMEROTECA,GOLDENYEARS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO // 11:26 am
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Nel percorrere oggi la Via Aurelia, giunti all’amena località di Ospedaletti, che un vistoso cartello stradale indica favorita dal “clima più mite della Riviera ligure”, chi è appassionato di moto e di corse non può fare a meno di sostare in nostalgica meditazione. Nel bel mezzo di questa tranquilla località di villeggiatura, fino a non molti anni fa (l’ultima edizione risale al 1972), si disputava una delle corse motociclistiche più care agli sportivi d’Italia e della vicina Francia: per l’appunto, il Circuito di Ospedaletti. Due considerazioni si impongono all’odierno osservatore. Come era possibile disputare, ancora in epoca relativamente recente, una corsa che impegnava per un buon tratto la stessa Via Aurelia, e come poteva trovare posto l’intera “carovana” dei partecipanti nell’esiguo spazio di un piazzaletto in pieno centro, davanti alla chiesa? Non è esagerato affermare che oggigiorno, in quella stessa area, troverebbero posto non più di un paio di team con i loro giganteschi camion-officina e relative “motorhome” dei piloti.

Quel profumo di antico. I tempi cambiano e la differenza si nota un po’ dappertutto, ma in certi luoghi la cosa è assai più evidente e, nel caso di Ospedaletti, non si può fare a meno di affermare che si è creato un abisso. Basti pensare che ai tempi d’oro di questa gara, benchè non esistesse lo sfogo dell’Autostrada dei Fiori che ora alleggerisce enormemente il traffico sulla costiera, si riusciva a deviare il flusso dei veicoli in transito lungo una strada secondaria, parallela alla ferrovia, deviando persino la linea aerea dei filobus in servizio sul tratto Ventimiglia-Sanremo.

Pericoloso, ma molto amato. A prescindere da tutte le complicazioni di cui abbiamo detto, bisogna convenire che il Circuito di Ospedaletti è stato uno dei più belli e amati dai piloti di ogni nazionalità. Innanzitutto l’ambiente naturale: lo scenario ricco della flora mediterranea ed esotica, il clima splendido, la comodità di trovare alloggio nei numerosi alberghi lungo il tracciato stesso o pochi passi più in là, la buona cucina, l’atmosfera festosa. In quanto al circuito vero e proprio, consideratolo sotto l’aspetto tecnico, si trattava di un tracciato quanto mai impegnativo ma molto divertente, anche per i piloti, che non avevano certo modo di annoiarsi nella continua successione di curve in salita e discesa. Il percorso era piuttosto lento, caratterizzato dall’intenso impiego di marce basse, eccetto il velocissimo e pericolosissimo curvone che l’Aurelia disegnava nella zona del traguardo. Cadere voleva dire andare incontro a serie conseguenze, nonostante l’abbondanza di balle di paglia, eppure, dal 1947 al 1972, si ebbe a registrare un solo incidente mortale, quello occorso a Oscar Clemencich (significativamente alla curva detta del Cimitero) nella edizione del 1950. 1

Uno dei grandi pregi del Circuito di Ospedaletti era che, proprio grazie alla conformazione sinuosa, consentiva anche ai piloti dotati di moto non all’altezza di quelle ufficiali di difendersi con onore e, talvolta, di strappare anche un piazzamento sorprendente. Ma la sua prerogativa unica consisteva nella possibilità di tenere sessioni di prove anche nella stagione invernale, grazie appunto al clima della zona che rendeva fattibili dei test impossibili altrove in gennaio e febbraio.
La Moto Guzzi è stata senz’altro la più assidua sul circuito della Riviera per le sue prove di messa a punto invernali, durante glia anni Cinquanta. Successivamente non fu più possibile, per ragioni di viabilità, utilizzare il percorso cittadino, eccetto che in occasione delle gare, che si disputavano prevalentemente in primavera o (più frequentemente) in autunno inoltrato. Ospedaletti, il suo circuito, il suo ambiente, fecero presa su molti corridori stranieri, oltre che italiani, tanto che molti scelsero questa cittadina come luogo ideale di residenza nei periodi di riposo. Fra questi, Geoffrey Duke e Fergus Anderson furono assidui per alcuni anni e non pochi celebri nomi  italiani vi si recano tuttora in villeggiatura.

Le prime corse. La prima edizione della gara si svolse nel 1947 e i concorrenti utilizzavano in quei tempi un tracciato di 2625 metri che veniva percorso in senso orario. A partire dal 1949, la lunghezza del giro diventa di 3380 metri, che resterà quella definitiva, e il senso di marcia diventa antiorario. A titolo di curiosità va ricordato che in quegli anni si disputarono un paio2 di edizioni di gare automobilistiche con i più celebrati assi del momento, e non si sa proprio come si potessero effettuare i sorpassi, data la tortuosità del percorso e la modesta larghezza della strada. La gara inaugurale si risolse con la vittoria di Bruno Francisci (il futuro specialista delle gare di gran fondo), su Moto Guzzi Albatros 250, alla media di 79,450 km/ora, e di Carlo Bandirola, con la Gilera Saturno modificata, nella classe 500, alla media di 82,477 km/ora. Questa vittoria di Bandirola e della Gilera è importante perchè segna la nascita di un esemplare Gilera che diventerà famoso: si tratta del modello battezzato “Sanremo” , perchè utilizzato vittoriosamente a Ospedaletti (la gara era allora propagandata come Circuito di Sanremo ) e che divenne in seguito un “best seller” della classe 500.

Le velocissime “mono”. Sta di fatto che nell’Albo d’Oro del circuito di Ospedaletti troviamo a lungo vittoriosa la Gilera Saturno, anche se mutano i nomi dei piloti che la portano alla vittoria. Dopo Bandirola, figurano infatti Masetti, Colnago e Valdinoci. Altre due marche, Moto Guzzi e Benellli, si contendono la supremazia nella 250. I protagonisti principali della contesa sono Bruno Ruffo ed Enrico Lorenzetti, con le Moto Guzzi Albatros, che devono vedersela con Dario Ambrosini, sulla Benelli bialbero, che la spunta nel 1948 e nel 1951, poco prima di perdere la vita ad Albi, in Francia. L’egemonia della Gilera Saturno verrà spezzata nel 1952 da un’altra celeberrima monocilindrica, la Norton di Geoffrey Duke, il campione inglese che sarebbe poi passato l’anno successivo alla Gilera e che gli organizzatori di Ospedaletti fecero di tutto per potere avare al via della loro corsa, superando ostacoli che avrebbero scoraggiato chiunque. Duke era infatti impegnato a Silverstone il sabato, ma gli fu prenotato un posto in aereo, che la notte lo sbarcò a Nizza dove lo attendeva l’auto che lo portò la domenica mattina ad Ospedaletti, permettendogli così di qualificarsi. Nel pomeriggio, senza troppi problemi, il “Duca di Ferro” vinse la corsa…  

Fonte: Enciclopedia della Moto. Grazie a Virgilio!

 

  1. Un altro incidente mortale si verificò il 21 Aprile del 1951 quando durante le prove, Claes, investì con la sua Talbot diversi spettatori che rimasero uccisi dal terribile impatto con la sua vettura, giunta in piena velocità nelle balle di paglia della curva Piccadilly, al termine del lungo rettilineo. La causa dell’incidente fu dovuto alla rottura dell’impianto frenante della Talbot. Ecco qui un report che ho recuperato sul web: “ During practice for the San Remo Grand Prix John Claes passed on the start/finish straight waving his arms, his car had suffered a brake failure and had become uncontrollable. The Talbot went straight into the barrier in the first turn, knocking down the fence and four spectators behind it. Antonino Cavestri of Armeno (Novara) died the following day at the Civic Hospital of San Remo; his wife Argia Spagna and Giovanni Testori suffered serious injuries, although it’s reported not in danger of life. Raimondo Venturi suffered minor injuries, while Claes escaped unwounded.” Fonti: Newspaper Corriere della Sera, Milan, Italy, issues of 21 April 1951 and 22 April 1951. Website The GEL Motorsport Information, by Darren Galpin, page.  (Mdo) 

    ↩

  2. Si disputarono cinque edizioni di gare automobilistiche, di cui quattro, dal 1948 al 1951, Gran Premi di Formula 1 (Mdo)
    ↩
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martedì, maggio 13, 2008

Sul suggestivo Autodromo di Ospedaletti l’argentino FANGIO (Maserati) vince il IV G.P. AUTOMOBILISTICO SANREMO

Scritto da: MDO // Category: 1949,AUTODROMO,EMEROTECA,GOLDENYEARS,PILOTI // 6:28 pm

Tra palmizi e fiori si inseguono le macchine lanciate nell\'appassionante contesa

Il Gran premio automobilistico Sanremo disputato il 30 marzo ha richiamato attorno al pittoresco circuito di Ospedaletti una gran folla festante nella chiara giornata primaverile. Il successo non è certo mancato, anche se le cose sono andate piuttosto per le lunghe e la manifestazione, iniziatasi nelle prime ore del pomeriggio sotto un caldo sole primaverile sia finita a notte fatta. Indubbiamente con un programma reso ponderoso da due prove su 45 giri pari a 152 chilometri sarebbe stato opportuno cominciare più presto.

Comunque la corsa, o meglio le due corse sono riuscite interessanti e ci hanno offerto fasi avvincenti ed episodi appassionanti. Ha rammaricato un pochino tutti però che una volta tanto i piloti italiani, a causa di circostanze di vario ordine, si siano dovuti accontentare di far da contorno alle gare degli stranieri al volante dei mezzi meccanici più efficaci. Ci consola ad ogni modo il fatto che le vetture migliori fossero tutte italiane e che l’automobilismo italiano abbia quindi colta una ennesima affermazione dimostrando che senza le nostre macchine non si fa in Europa o altrove sport automobilistico.
Giusto le previsioni i maggiori protagonisti della giornata sono stati gli argentini Fangio e Campos e il principe Bira su Maserati 1500 con compressore a doppio stadio del più recente modello, il francese Sommer su Ferrari 1500 con compressore semplice, e lo svizzero De Graffenried su Maserati 1500 con compressore semplice.
Le simpatie del pubblico, che ha tifato rumorosamente, andavano tutte all’esile principe siamese, ma sono state alla fine deluse benchè Bira abbia conquistato il record sul circuito a poco meno di 105 all’ora sanzionando, fra l’altro, i notevoli miglioramenti apportati al percorso. Perchè vincitore nelle due prove e quindi il primo nella classifica finale è stato il bravissimo Fangio : un campione con i fiocchi che ha suscitato l’ammirazione con uno stile pregevolissimo per sicurezza e precisione per una autorità di azione e per una accortezza tattica davvero rimarchevoli. Evidentemente egli ha tratto un buon profitto dagli insegnamenti impartitigli dagli assi italiani che vanno ogni inverno nell’America del Sud e dal guidatore tutto impeto e audacia è uscito un corridore di classe molto elevata.
Nella prima prova egli è stato rapido a balzare al comando tallonando Sommer, mentre Bira mancava la partenza e veniva ingoiato dal folto gruppo degli altri 19 partenti. Cosicchè arduo e faticoso gli riuscì farsi luce e soltanto nel finale potè avvicinarsi al leader. Rimase Sommer a contrastare il passo al campione di Buenos Aires, perchè Campos e De Graffenried lievemente meno veloci perdevano qualche diecina di metri per ogni giro. Sommer, che ci è apparso completamente guarito dai disturbi che nell’autunno scorso ne interruppero l’attività sportiva, ma non ancora il migliore Sommer, fece del suo meglio per sopperire con l’abilità alla minore potenza del suo mezzo meccanico, d’altra parte più leggero. E per oltre 30 dei 45 giri mantenne saldamente la seconda posizione, sempre in vista di Fangio e difendendosi energicamente dagli attacchi di Bira. Poi la macchina cedette costringendolo al ritiro per la bruciatura della guarnizione del cilindro: la stessa avaria che aveva già messo fuori gara Righetti ( Ferrari 2000 ).

Juan Manuel Fangio alla partenza, 1949

  • L’argentino Fangio con la Maserati

Fangio, sempre composto e sicuro, potè così vincere indisturbato per quanto negli ultimi giri il principe siamese gli si fosse portato a breve distanza. De Graffenried con una corsa regolare finì al terzo posto, mentre Bonetto sulla nuova Ferrari 2000 senza compressore a quattro ruote indipendenti seppe, con una corsa saggia e la sua consumata valentia, conquistare il quarto posto davanti a Campos e ad altri avversari che pur disponevano di vetture sovralimentate.
Fra i meno fortunati citiamo Chiron ( Simca-Gordini ) che all’ottavo giro, per non investire due concorrenti che avevano sbandato nella insidiosa « curva del ponte », mandò la sua macchina a sfasciare l’avantreno contro un muro. Pagani ( Maserati 1500 ), Fischer ( Simca-Gordini ) che si manteneva brillantemente nel gruppo centrale, Lanza ( Maserati 1500 ) e Romano ( Maserati 2000 ) lamentarono ripetutamente inconvenienti d’accensione e finirono per abbandonare.
L’andamento della prima prova rinfocolò l’attesa per la seconda iniziatasi con il sole già al tramonto. Vi furono ammessi soltanto i quattordici concorrenti che avevano compiuto almeno venti giri nella prima prova e poichè Sommer fu costretto a rinunciare, furono in tredici a prendere il via. E qui si ebbero i momenti più vivaci della giornata. Si accese subito veemente il duello tra Fangio e Bira : il primo era stato anche questa volta il più pronto a involarsi con a ruota l’ardimentoso Bonetto che ben presto fu staccato (c’erano cento cavalli di differenza) nonostante la sua spericolata combattività, e il compagno Campos. Di nuovo il siamese si trovò a dover recuperare e lo fece con un impeto entusiasmante portando già al secondo giro il record del circuito da oltre 101 a quasi 105 all’ora. L’argentino rispose all’attacco con pari energia e per una quindicina di giri la folla si appassionò vivissimamente alla strenua contesa. A quinti di secondo per giro Bira si avvicinava al rivale e sembrò per un momento che riuscisse ad agguantarlo. Furono i freni della vettura del siamese a cedere e a consigliare al brillantissimo pilota una maggiore prudenza per non correre il pericolo di perdere anche quel secondo posto che aveva baldanzosamente conquistato.
La contesa si spense e le posizioni non mutarono più. Dietro ai due antagonisti pure la situazione si stabilizzò ben presto con Campos terzo, De Graffenried quarto e Bonetto quinto. La corsa non ebbe più palpiti. Anche il giovane Carini ( Maserati 2000 ) desistette dal minacciare Vallone ( Ferrari 2000 ).
La giornata si concludeva dunque con il trionfo delle Maserati fra le vetture suralimentate e con la vittoria delle Ferrari fra le vetture non suralimentate. Evidentemente la Ferrari non è ancora a posto. A Maranello si lavora alacremente attorno alla vettura con compressore a doppio stadio e quindi di maggior potenza, ma si ha l’impressione che si debba ancora perfezionare l’assetto complessivo della vettura. Ci si arriverà perchè Enzo Ferrari , L’ing. Colombo e Luigi Bazzi sono uomini tali da dar piena fiducia. Ma una moderna vettura da corsa non si costruisce e non si mette perfettamente a punto in breve lasso di tempo.
La Maserati rimodernata dagli ing. Gorini e Massimino ha invece confermato che, nonostante l’anzianità del modello originale, essa ha ancora parecchie frecce al proprio arco e che le sue risorse non sono esaurite. Oramai la sua potenza non deve essere molto lontana dai 300 cavalli e lo chassis è di piena soddisfazione. L’organizzazione tecnica del G.P. Sanremo a opera dell’avv. Pestarino, del dott. Vismar e di Renzo Castagneto è stata perfetta.

r.t.z.

Fonte: AUTO MOTO SPORT – Aprile 1949

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lunedì, aprile 28, 2008

1965: NORTON MONDIAL E BULTACO

Scritto da: MDO // Category: 1965,GOLDENYEARS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO // 6:36 pm

.. Altre immagini del Gran Trofeo 1965, ai box ecco apparire in tutto il loro fascino i mitici marchi di Norton , Mondial e Bultaco ..  Altre dati e foto sul Gran Trofeo del 1965 sono visibili cliccando qui!
Rinnovo l’invito ai visitatori per la segnalazione di eventuali dettagli sulle immagini.. Vedi commenti in basso! Grazie

Norton - Gran Trofeo 1965Mondial - Gran Trofeo 1965Moto Bultaco - Gran Trofeo 1965Gran Trofeo 1965

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giovedì, aprile 24, 2008

PROGRAMMA 1969

Scritto da: MDO // Category: 1969,EMEROTECA,MOTODROMO // 6:08 pm

Purtroppo è solo la copertina del programma ufficiale di gara del 1969, se qualcuno possedesse il giornale completo saremmo felici di inserire l’edizione integrale!

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mercoledì, aprile 16, 2008

Grand Prix, Grande Epreuve, Gran Premio

Scritto da: MDO // Category: AUTODROMO,GOLDENYEARS,ITALIAN DOCUMENTS // 10:48 am

da “CORSE GRAND PRIX E FORMULE LIBRE 1945-1949
Conferenza di Alessandro Silva
Museo dell’Automobile “Carlo Biscaretti di Ruffia”
Torino, 22 ottobre 2005″

..”Un gruppo di quattro grandi premi internazionali, Ginevra, Ospedaletti, Barcellona e la riapertura a Monza, oltre alle Grandes Epreuves e al Grand Prix d’Inghilterra, presero il posto dei Petits Grands Prix. “

Ritorna la normalità

All’ inizio del 1946, gli Automobile Clubs nazionali erano troppo impegnati in altri problemi per pensare di assegnare titoli di campione od organizzare Grandi Premi Nazionali. 

Il razionamento della benzina, dei pneumatici e l’azione di lobbying sui governi per la ripresa della produzione di autoveicoli erano giustamente i loro problemi principali, ma per il 1947 gli Automobil Club francese, belga, italiano e svizzero erano pronti a organizzare di nuovo i loro Gran Premi e la CSI ripristinò il titolo di Grande Epreuve. Nel vocabolario della CSI, il termine Grande Epreuve aveva un peso e significato unico. 

Mentre i club italiani e francesi scelsero circuiti improvvisati e tecnicamente insipidi, che, però, erano facilmente raggiungibili dal pubblico, quelli svizzeri e belgi ritornarono ai loro tracciati classici, il Bremgarten e Spa-Francorchamps, senza alcun dubbio due tra i più belli in tutta la storia delle corse da Gran Premio. Le Alfette vinsero a Spa, Berna e Milano, ma non parteciparono al Grand Prix de l’ACF a Lione.

Le corse su strada erano proibite in Inghilterra, Galles e Scozia dagli anni Venti. Non lo erano nelle isole minori: i Club principali si dettero da fare, trovando circuiti pericolosi, veloci e difficili. 

La stagione 1947 vide l’inizio delle gare nell’isola di Jersey, località incantevole, apprezzata per la sua “semi-French Continental atmosphere”. Anche il Club dei piloti britannici, il B.R.D.C. volle riprendere il suo British Empire Trophy. Si dovette trovare un’altra isola, cosicché il Club scelse l’Isola di Man. Le corse di auto a Douglas sono durate fino ai i primi anni Cinquanta, ma l’Isola di Man ha comunque confermato di essere una riserva delle corse motociclistiche: le auto da corsa sono state lentamente esiliate dall’isola, sebbene richiamassero ottime folle di spettatori.

L’ Ulster Automobile Club era stato il primo a partire. Il primo Ulster Trophy ebbe luogo a Ballyclare, vicino a Belfast, nel 1946 e la seconda edizione fu disputata nel 1947. Era una corsa estremamente popolare presso la popolazione locale. 

A Belfast le vetture erano ospitate nei garage al centro della città e il pellegrinaggio di entusiasti abitanti dell’Ulster per ispezionarle durava tutta la notte prima delle gare. 

Quella del 1947 fu una strana corsa con due sole macchine che marciavano alla fine e solamente altre due classificate. Ballyclare fu abbandonato dopo il 1947 e le corse importanti nell’ Ulster continuavano sul famoso e ancor più pericoloso circuito di Dundrod nel 1950.  

Abbiamo diviso la stagione europea 1947 dei Grand Prix in Grandes Epreuves, gare francesi e gare su strada nelle isole britanniche. Due gare europee, corse secondo la Formule Internationale, non rientrano in questa divisione. Sono il Gran Premio di Bari, un evento molto minore, ma gratificato dalla presenza di due Alfetta, e il gran finale della stagione internazionale a Lausanne, con tutti i massimi protagonisti presenti e l’eccezione dell’Alfa Romeo. 

L’Automobile Club di Bari, seppur privo di ogni tradizione corsaiola, aveva deciso di dare un segnale del ritorno alla normalità pensando di organizzare un Grand Prix, attitudine diffusa in Europa, ma in genere in regioni più ricche in economia e di tradizioni. 

Fu nominato l’inevitabile comitato, presieduto dall’ Avv. Francesco Chieco, presidente dell’AC Bari. Gli altrettanto inevitabili Giovanni Canestrini e Renzo Castagneto, organizzatori delle Mille Miglia, furono invitati ad ispezionare il circuito proposto nel gennaio del 1947. Castagneto accettò di fare il direttore di corsa. 

Il comitato organizzatore fece una gita a Roma durante la primavera per le corse a Caracalla per imparare il mestiere, si recò poi a Brescia per la Mille Miglia per prendere contatti con possibili piloti e quindi a Milano per ingaggiare vetture della Scuderia Milan e di Platé. Attravcrso organizzazioni di emigrati pugliesi fu ingaggiato il pilota brasiliano Chico Landi per guidare la vettura messa a disposizione da Enrico Platé. 

Ma un Gran Premio in Italia non poteva essere tale senza l’Alfa Romeo. Chieco chiese ad Alfa Corse di partecipare, ma ricevette un secco no. Ma questo avvocato barese non era uomo da accettare un no per risposta. L’Alfa Romeo era da tempo parte dell’IRI, il cui presidente, al momento era un senatore democristiano barese, Paratore. 

Chieco andò a trovarlo per spiegargli: “i vantaggi che otterrebbe con la partecipazione e la vittoria di un’industria di stato nel primo Gran Premio svoltosi nel meridione” soprattutto in vista delle prossime elezioni del 1948. Paratore non perse tempo, e così un gruppo (probabilmente stupefatto) dei famosi meccanici Alfa Romeo partì dal Portello in direzione Sud-Est verso il Mare Adriatico. 

Il 1948 vide gli inizi di due tra i più importanti avvenimenti nella storia dell’automobilismo sportivo: l’esordio della prima Ferrari Grand Prix e i primi passi verso l’istituzione di un Campionato del Mondo Conduttori. Questi colossi onnivori entrarono in scena di soppiatto, ma presto mostrarono che erano lì per rimanervi.

La principale caratteristica della stagione internazionale fu il gran numero di nuovi esemplari di vetture da corsa che portarono ad un rinnovamento completo del materiale. Il numero di vetture di Formula 1 costruite quell’anno fu insolitamente elevato. Nel corso della stagione sono state schierate sulle griglie di partenza.

tre Alfa Romeo 158/47 sviluppate dalla 158 doppio stadio, 
tre nuove Ferrari 125 GP, 
sei Maserati del nuovo modello 4CLT(48), c/n 1593/1598, 
otto Talbot T26C, c/n 110001/110008, 
tre SIMCA-Gordini T15,c/n 08GC, 09GC, 10GC, col nuovo motore 1430cc, usato anche in chassis di fabbricazione precedente, 

la prima Alta Grand Prix.

Spa era stata temporaneramente persa per difficoltà economiche, ma questa perdita fu controbilanciata dal ritorno del GP di Monaco. Monza si aggiunse alle altre grandi piste, il Bremgarten e Reims, per un Grand Prix che non era incluso nella lista delle Grandes Epreuves, ma era della medesima statura tecnica. Questi templi della velocità esaltarono e sottolinearono le prestazioni delle Alfette: medie di 146,465 km/h a Berna, 165,291 km/h a Reims e 177,111 km/h a Monza. 

Un altro Grand Prix nazionale, quello di Gran Bretagna, si corse molto avanti nella stagione. Era stato posto in calendario troppo tardi per essere considerato una Grande Epreuve, cosa che sarebbe divenuto l’anno seguente in sostituzione del GP dell’ACF. I francesi avevano ritenuto, dopo la gara di Reims, di non dovere organizzare un Grand Prix a beneficio di altri Paesi. Le Alfette erano, una volta di più, apparse invincibili e il fatto che un francese avesse guidato quella vincitrice non era considerato sufficiente. 

Il numero delle gare di F1 francesi minori si ridusse a cinque nel 1948. Le due gare a Montlhéry, in primavera e autunno, il classico del lunedì di Pasqua a Pau e i due classici appuntamenti con il caldo torrido a St. Gaudens e Albi. Erano tutte corse di due ore. Solo Pau era una corsa più lunga: in durata, se non in distanza. E’ stato, infatti, il più lungo Gran Premio di F1 della stagione internazionale: tempo del vincitore, circa 3h33’.

I Petits Grands Prix non erano sopravissuti al ristabilimento della routine dei tempi di pace. Le ferree leggi dell’economia avevano causato la scomparsa dei tanti meeting locali, dei quali solo quelli di grande tradizione come Pau, Albi e Comminges, erano rimasti. 

Le associazioni di volontari in aiuto di ex-prigionieri, ex-combattenti della Resistenza, ex-deportati avevano contribuito al fenomeno dei Petits Grands Prix come reperitori di fondi. Quando gli Automobile Club locali furono lasciati da soli, essi compresero che le loro manifestazioni non erano autosufficienti in termini di ritorni finanziari se le richieste crescenti dei piloti, sempre piu’ professionisti, e i requisiti di sicurezza imposti dal governo centrale e da quelli locali dovevano essere soddisfatti. Di conseguenza la stagione francese fu ridotta nelle dimensioni, ma anche nella qualità con una partecipazione straniera molto limitata.

Un gruppo di quattro grandi premi internazionali, Ginevra, Ospedaletti, Barcellona e la riapertura a Monza, oltre alle Grandes Epreuves e al Grand Prix d’Inghilterra, presero il posto dei Petits Grands Prix. 

Lo standing di queste gare può essere considerato quasi pari a quello di una Grande Epreuve sia per la dimensione degli investimenti e la qualità dell’organizzazione e degli iscritti. Ciò ha avuto l’effetto di schiacciare le stagioni delle corse Grand Prix francesi ed inglesi nei confini di gare nazionali. 

Dal punto di vista tecnico, furono valide e varie: due corse su circuiti tortuosi e due su piste ultra-veloci. Il campo dei piloti era cambiato, perdendo diversi personaggi pieni di colore, seppur sporadici, tipici dell’immediato dopoguerra.

 

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mercoledì, aprile 9, 2008

Il Manifesto del 1965

Scritto da: MDO // Category: 1965,EMEROTECA,MOTO DA CORSA,MOTODROMO // 5:07 pm

Ecco il manifesto del Gran Trofeo Motociclistico targato 1965 ! 
Si corse domenica 23 maggio, per il campionato italiano industria e corridori seniores; il manifesto riporta la seguente dicitura: “Con la partecipazione dei Campioni d’Italia, d’Europa e del Mondo sulle macchine monocilindriche, bicilindriche e quattrocilindri più veloci del mondo”  Classi 125cc, 250cc e 500cc.  

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