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martedì, febbraio 7, 2012

Cambio di data per la rievocazione storica

Scritto da: MDO // Category: LITTLE NURBURGRING,Rievocazione storica,TODAY // 12:48 pm

La terza edizione della rievocazione storica del trofeo motociclistico Sanremo-Ospedaletti si terrà dall’1 al 2 di settembre 2012.

Trovate qui il regolamento e la scheda di partecipazione. Per maggiori informazioni consultate il sito della manifestazione: http://www.circuitospedaletti.it

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lunedì, novembre 7, 2011

25° ANNIVERSARIO DEL MUSEO FANGIO

Scritto da: MDO // Category: LITTLE NURBURGRING,PILOTI,TODAY // 10:02 am

Si celebra il 22 novembre a Balcarce, Argentina, il 25° anniversario del museo Fangio. Nel centenario della nascita del campionissimo Juan Manuel Fangio gli amici del museo ci hanno inviato un pò di immagini che raccontano la storia di questa grande avventura e le gesta del campione che, ci teniamo a ricordare, ha conquistato in Europa il suo primo titolo proprio sul circuito di Ospedaletti.

Riassumo quindi una piccola introduzione al museo, tappa consigliata per chi desidera fare un viaggio in Argentina e conoscere meglio uno dei personaggi più amati della storia delle corse automobilistiche.

Balcarce: Il Museo Juan Manuel Fangio

il museo è stato inaugurato il 22 novembre del 1986, alla presenza del 5 volte campione del mondo Juan Manuel Fangio. L’idea però era nata molti anni prima, infatti dopo avere lasciato le corse nel 1958, con cinque titoli mondiali, “ El Chueco” pensa di raccogliere i suoi ricordi di anni di corse e ringraziare la sua gente di Balcarce donando tutti i beni che ricordavano la sua carriera.

Da questa idea, il museo ha iniziato a prendere forma attraverso con l’azione di un gruppo di amici vicini a Juan Manuel Fangio, che nell’ottobre del 1979, crearono la Commissione Pro-Museo, con l’obiettivo di proteggere tutto il suo patrimonio sportivo generato tra il 1936 e il 1958.

Dopo oltre cinque anni di duro lavoro, l’ambizioso progetto si è concretizzato.
L’edificio conservando la facciata storica del vecchio ex Municipio di Balcarce, costruito nel 1906, viene creata una moderna struttura con una superficie complessiva di 6.200 metri quadrati suddivisa in sei livelli. La struttura del museo è caratterizzava da una rampa a spirale in senso verticale verso l’alto di 120 metri che collega le 6 aree espositive che permettono l’esposizione di 52 auto e oltre 500 trofei, coppe, fotografie, decorazioni e oggetti vari provenienti dalla collezione di Juan Manuel Fangio oltre a molti riconoscimenti importanti ricevuti dallo stesso pilota al termine della carriera

Sito web: Museo Fangio

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giovedì, settembre 1, 2011

ESPECIAL: FANGIO, 100 AÑOS

BUENOS AIRES — El arranque en Europa fue con victoria. Juan Manuel Fangio y el equipo argentino pisaron fuerte en el circuito Ospedaletti de San Remo. El Chueco ganó el 3 de abril de 1949 y Benedicto Campos concluyó cuarto.

Luego del debut, el grupo volvió a Galliate, en Italia, donde había establecido su base. De ahí, la delegación partió a Pau. Esa prueba estaba prevista a 110 vueltas, casi 305 kilómetros de recorrido. Fangio tomó la punta en el inicio.

Cuando faltaban pocas vueltas para el final, el Chueco notó que iba quedándose sin aceite. Entonces paró a reponer el lubricante pero sin detener el motor, hasta que un comisario se acercó y lo obligó a que apagara la Maserati.

Cuando la reposición estuvo lista, y ante la falta de un motor para poner en marcha el coche, fue necesario darle manija para que arrancara.

Mientras Fangio esperaba el encendido para volver a la carrera, los mecánicos parecían no tener suficiente fuerza para darle manija a la Maserati. El Chueco saltó desde el habitáculo, empujó al asistente que sostenía la manija y se hizo cargo personalmente del trabajo.

El piloto giró la manivela con todas sus fuerzas hasta que el motor arrancó, justo cuando estaba pasándolo Emmanuel De Graffenried. Fangio lo persiguió y lo superó. Ganó aquella carrera. En la ceremonia de premiación, en lugar del Himno Nacional Argentino sonó una marcha brasileña.

Antes de la primera carrera, Fangio y el equipo se habían puesto en contacto con un vendedor de lubricantes, dueño de una pequeña destilería en Milán. La marca era Lubra. Los argentinos pretendían un precio especial para conseguir el aceite de ricino que soportaba altas temperaturas mejor que el lubricante común.

La respuesta del empresario Francesco Corvella derivó en un acuerdo de patrocinio. Ofreció lubricante gratis y 150.000 liras por triunfo a cambio de que los argentinos usaran una gorrita y mamelucos con la marca Lubra. Si se tiene en cuenta que el grupo había pagado 100.000 liras por el camión Dodge-Guerrero con el que se trasladaba a las carreras, la cifra ofrecida por Corvella era tentadora.

Luego de las victorias en San Remo, Pau, Perpignan y Marsella, el proveedor tenía que abonar 600.000 liras. Fangio fue dos veces a buscarlo pero no tuvo éxito. Pensó que el empresario estaba evitándolo para no honrar el compromiso. Sin embargo, en la tercera visita lo encontró, cobró lo prometido e inició una amistad con Corvella.

Luego de su media docena de victorias en diez carreras en Europa, Fangio regresó a la Argentina en agosto de 1949. Campos, en cambio, se quedó y corrió en Monza con una Maserati. El equipo argentino había acordado que la temporada estaba concluida y al Chueco le disgustó la actitud de Campos, quien sostenía que el coche usado era de la fábrica.

Sin embargo, cuando volvió al país el distanciamiento fue definitivo. Convocados por Eva Duarte en el Ministerio de Acción Social, la mujer de Juan Domingo Perón les comunicó a Fangio y Campos que el gobierno pretendía regalarles las Ferrari con las que habían corrido.

El Chueco, según contó, se negó a recibir tal obsequio: consideraba que los autos eran del equipo argentino, y que éste debía seguir enviando corredores a Europa.

La primera carrera de Fórmula Uno con el formato de Campeonato Mundial fue el 13 de mayo de 1950 en Silverstone. Una válvula defectuosa dejó a Fangio fuera de concurso al tiempo que los italianos Giuseppe Farina y Luigi Fagioli, y el inglés Reginald Parnell completaban el 1-2-3 de Alfa Romeo. Una semana después del opaco comienzo, se corrió el Gran Premio de Mónaco.

Antes de su estreno en Mónaco, en la víspera del Gran Premio, Fangio visitó el club organizador y se entretuvo mirando fotos de ediciones anteriores. Una le llamó la atención. Había sido tomada en 1936. En la chicana, durante la primera vuelta, se habían enganchado varios autos: los W25 de Louis Chiron y Manfred von Brauchitsch, el Alfa Romeo 8C de Farina y la Maserati 3,7 litros de Eugenio Siena.

Los paredones del revirado trazado callejero hacían imposible saber si algún auto entorpecía el camino más adelante. En esa carrera del ´50, Fangio marchaba en punta cuando vio una bandera amarilla levantada en la zona del puerto. De un vistazo entendió que nadie lo miraba y que todos estaban atentos a lo que ocurría más adelante. Entonces supuso que algo había sucedido en el Bureau de Tabac.

Y la fotografía que había visto se reveló como una aparición en su memoria. Así pudo anticipar el choque múltiple que dejó varios participantes atascados y fuera de carrera, pasó por el lugar sin quedar atrapado y obtuvo su primera victoria oficial en Fórmula Uno.

Luego de la ceremonia de premiación que contó con la presencia del príncipe Rainiero, Fangio fue al hospital en el que estaban internados Alfredo Pián y José Froilán González, los pilotos de la escudería argentina Achille Varzi.

Pián se había fracturado una pierna durante un despiste en la curva del Casino y no corrió. El Cabezón sufrió quemaduras en los brazos y la espalda al quedar empapado en combustible luego de que se saliera la tapa del tanque de su Maserati, consecuencia del topetazo con el que se abrió paso en el despiste múltiple.

Dos días después de la carrera, Fangio quitó los asientos de atrás y del acompañante del Alfa Romeo que la fábrica le había dado para su movilidad, ajustó la camilla para trasladar a Pián con su pierna enyesada y lo llevó al Instituto Rizzoli de Bolonia, especializado en ortopedia.

A Froilán lo derivaron dos días después a Novara, Italia, donde quedó internado en una clínica con especialistas en quemaduras. Fangio pasó buen tiempo viajando de un lado a otro por Módena (sede del equipo), Bolonia, Novara (lugares en los que se recuperaban sus compañeros), Galliate (donde vivía) y la sede de cada carrera.

La marca inicial que el Quíntuple dejó en las calles del Principado se volvió huella años más tarde. En sólo cuatro presentaciones, en 1950, 1955, 1956 y 1957, logró cuatro records en clasificación, cuatro vueltas rápidas en carrera, dos victorias, un segundo puesto y un abandono mientras lideraba en 1955 con Mercedes-Benz. Otra conquista.

Martín Urruty es periodista especializado en automovilismo desde 1993. Trabajó en el diario Clarín, en Radio Rivadavia, en el diario deportivo Olé y fue co-autor del libro “Fórmula 1 -50 años- La eterna pasión”. Actualmente, es co-conductor de radio en ESPN 107.9 FM, narrador de carreras en ESPN y en ESPN+ y columnista de SportsCenter, de ESPNdeportes.com y de ESPN Radio en Rivadavia. Para seguirlo en Twitter: @MartinUrruty. Consulta su archivo de columnas.

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venerdì, agosto 5, 2011

l’autografo di Valentino Rossi a Lorenzo Valle

Scritto da: MDO // Category: LITTLE NURBURGRING,PILOTI,Rievocazione storica,STORIE,TODAY // 3:16 pm

Per una persona speciale un autografo speciale.
Direttamente da Valentino Rossi, che firma e ferma lo sguardo per qualche istante sulla foto di Lorenzo Valle in stile “Ti porterò a Bray Hill” sul circuito di Ospedaletti edizione 2010.

Il nostro aficionados Lorenzo sul suo MotoBi “MDO”, di cui abbiamo raccontato e scritto nei mesi scorsi, ci ha regalato una grande emozione portando in gara lo spirito MDO sul glorioso Circuit.

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giovedì, luglio 14, 2011

Arrivano le nonne… da competizione?

Arrivano le nonne da competizione sul circuito di Ospedaletti? wow! sembrerebbe un vero e proprio comunicato ma forse un pochino sotto tono, perchè solo sul sito dell’ASI campeggia la scritta:
1° RIEVOCAZIONE DEL CIRCUITO DI OSPEDALETTI PER AUTO STORICHE DA COMPETIZIONE … nessuna altra informazione in giro per il paesello… Ma come mai non fa eco una notizia del genere?

L’ultima rievocazione automobilistica fu svolta nel lontano 1989 quando ospite d’onore fu di niente di meno che Juan Manuel Fangio su Mercedes 196W il quale durante la conferenza stampa al Grand Hotel Regina riferì le seguenti parole:

« … Per anni ho temuto che fosse scomparso. Invece l’ho solo trovato cambiato, con molte costruzioni attorno. Ma il circuito c’è. Sono contento perché qui ho lasciato un pò del mio cuore. »

« … A Ospedaletti si potrebbe ancora gareggiare: Non è un circuito più pericoloso di altri. Montecarlo è molto peggio. A Las Vegas addirittura hanno fatto un gran premio in un parcheggio. È solo questione di quattrini »

L’evento è previsto ad Ospedaletti dal 17 al 18 Settembre 2011

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venerdì, giugno 3, 2011

SANTIAGO HERRERO


Cari afecionados apro un piccolo post dedicato al pilota spagnolo Santiago Herrero che vinse proprio ad Ospedaletti nel 1969 nella classe 250 su moto OSSA, il motivo è una lettera inviata da un lettore che scrive da Girona (Spagna) che sta cercando di ricostruire la storia del pilota, queste le sue domande:

“… Sono un fan di Santiago Herrero, in cerca di qualche collegamento al pilota,  foto, documenti e programmi di gara ai quali ha partecipato. Sto cercando anche, informazioni sulle quattro gare del 70 a Rimini 14-15 maggio 1970, Modena GP 21-22 maggio, Premio Internazionale di Riccione Italia 29 - 30 maggio e il GP di Cesenatico “Trofeo Shell” 11-12 aprile….  Mi auguro sinceramente che mi possiate aiutare, vi mando i saluti di Girona, in attesa di vostra risposta, ciao…”

Grazie in anticipo per le vostre eventuali risposte!
Luca

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lunedì, marzo 21, 2011

Ospedaletti ritrova Juan Manuel Fangio

Il campione degli Anni 50 oggi sul «suo» circuito
In pista sulla vecchia Mercedes 196 W – I ricordi e il presente

È tornato sul circuito della sua prima vittoria europea. « Per anni ho temuto che fosse scomparso. Invece l’ho solo trovato cambiato, con molte costruzioni attorno. Ma il circuito c’è. Sono contento perché qui ho lasciato un pò del mio cuore. »

Juan Manuel Fangio, classe 1911, è tornato ieri a Ospedaletti, trentanove anni dopo la sua ultima vittoria nel « Gran Premio Sanremo », sigla ormai scomparsa definitivamente dal gran circo della Formula Uno.

È l’ospite d’onore della 23° Coppa delle Riviere, gara di regolarità per auto storiche. È campionissimo autentico con i suoi 5 titoli mondiali e le 24 vittorie in Gran Premi. Oggi pomeriggio, a 78 anni portati tra l’altro benissimo, salirà nuovamente su un bolide di Formula Uno: percorrerà il circuito (tre o quattro giri) su ura Mercedes 196 W, giunta per l’occasione dal museo storico della Casa tedesca. Non un’auto qualsiasi: con questa Fangio vinse i mondiali ’54 e ’55.

Un Fangio in gran forma ieri mattina al Grand Hotel Regina ha tenuto una conferenza stampa. Ha ricordato quel primo Gran premio vinto a Ospedaletti nel ’49. Fino ad allora avevo vinto solo una gara in Sudamerica. Con alcuni amici, in Argentina, costituimmo una scuderia che intitolammo ad Achille Varzi. Tentammo l’avventura in Europa con molte speranze e altrettante incertezze. L’auto arrivò a Genova. Per portarla a Ospedaletti dovetti comprare un camion: mi costò 100 mila lire. E una volta arrivato ebbi altri problemi: lavorai fino all’una di notte prima della gara per sistemare una biella ricorda.

Fu la prima vittoria su Maserati. Rivinse alla grande l’anno successivo su Alfa Romeo. E negli anni successivi diventò Fangio, il campionissimo. Anche con la Ferrari. Conobbe il Commendatore di Maranello: -Ma non riuscii mai a legare con lui. Ci parlammo pochissimo. Era una Formula Uno diversa meno esasperata e ricca: -Oggi si vince un mondiale e si è sistemati per tutta la vita, io ne ho vinti cinque e a 78 anni lavoro ancora. A Ospedaletti si potrebbe ancora gareggiare: Non è un circuito più pericoloso di altri. Montecarlo è molto peggio. A Las Vegas addirittura hanno fatto un gran premio in un parcheggio. È solo questione di quattrini dice, mostrando di avere le idee chiare. Ha scoperto al suo arrivo in Italia il limite dei 110 orari: -Non ne sapevo nulla. Mi fa paura chi va troppo piano in auto. Fare centinaia di chilometri in autostrada, a 110-120 all’ora, è pericoloso. Si corre il rischio di addormentarsi. Ecco l’antica grinta. Il brivido della velocità non invecchia mai.

Bruno Monticone
fonte: La Stampa, 16 Aprile 1989

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martedì, marzo 1, 2011

Alla curva del Piccadilly staccavo a 200 km/h

Intervista al mitico 15 volte Campione del Mondo. Tra le affermazioni ricorda che “la Morini 250 del 1964 la guidavo come una bicicletta”, “Renzo Pasolini, Phil Read e Jarno Saarinen gli avversari più pericolosi”

Ospedaletti. Ecco le dichiarazioni di Giacomo AGOSTINI sulla base degli 11 anni di esperienze maturate nelle contese agonistico-tecniche sul circuito di Ospedaletti.

Giacomo AGOSTINI il circuito di Ospedaletti se lo ricorda bene, perché ci ha corso dal 1962 al 1972, cogliendo 11 vittorie, più di chiunque altro. Con mezzi completamente diversi: Morini Settebello 175, Morini bialbero 250, MV quattro cilindri 500 primo tipo, MV tre cilindri 350 e 500, MV 350 quattro cilindri ultimo tipo.

Com’era il circuito? “Un piccolo Tourist Trophy, entusiasmante ma tremendamente impegnativo per la varietà di situazioni. Richiedeva più che altrove il massimo livello nella preparazione del pilota e nella messa a punto del mezzo. Tremendamente pericoloso, sfrecciavi a due metri dal pubblico tra muretti, case, marciapiedi, persino un ponticello e alcune scarpate: bisognava cancellarli dalla mente, fingere che non ci fossero”.

Quali erano i punti che “rendevano” maggiormente, dove si guadagnava terreno? “Al termine del quasi rettilineo d’arrivo, prima del tornante che portava “in montagna” (Curva del Piccadilly, ndr) bisognava fare una gran staccata da circa 200 km/h, complicata dalle irregolarità dell’asfalto. Poi venivano la curva a destra abbastanza larga (Curva del Gallo Nero, ndr), il dosso a sinistra al culmine del circuito (Curva del Mulino, ndr), la discesa con curve di varia ampiezza (Curva Villa Christi, ndr) e un’altra staccatona per il tornante che immetteva sul quasi rettilineo del traguardo (Curva Tonda, ndr). Ovvio che in quest’ultimo tratto chi aveva più motore affrettava i tempi. Io lo facevo in pieno”.

Il punto più pericoloso? “Il dosso fra i due muri alla Curva del Mulino, oltretutto abbastanza stretto”.

E l’avversario (o gli avversari) più pericolosi? “Pasolini con il suo stile funambolico, Read che non guardava tanto per il sottile e Saarinen imprevedibile”.

La moto ideale per questo tracciato? “Non ho esitazioni: la Morini 250, una bicicletta, l’ho portata alla vittoria nel 1964 a velocità sul giro e sulla distanza (a fine gara la media fu di 106,534 km/h, ndr) solo di poco inferiori a quelle delle pluricilindriche 500 (la media più elevata nella storia di questo circuito è di 114,264 km/h dello stesso Agostini con MV Agusta 500 tre cilindri nel 1970, ndr). All’opposto, la MV quattro cilindri prima maniera, se cadeva non riuscivo a rialzarla da solo. I record assoluti li ho stabiliti con la MV quattro cilindri 350, non con la 500 tre cilindri”.

fonte: Motociclismo d’Epoca, interviste di Carlo Perelli e Giorgio Pozzi. Agostini intervistato al termine della prima Rievocazione storica di Ospedaletti, settembre 2008

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venerdì, febbraio 4, 2011

PICCADILLY TURN

Scritto da: MDO // Category: LITTLE NURBURGRING,MOTODROMO,Rievocazione storica,TODAY // 5:59 pm

Fonte: MOTO HISTO


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martedì, gennaio 25, 2011

UNA CARTOLINA DA OSPEDALETTI

Scritto da: MDO // Category: EMEROTECA,ITALIAN DOCUMENTS,MOTODROMO,PILOTI,TODAY // 7:34 pm

Se avessi avuto negli anni Sessanta la casa di villeggiatura a Ospedaletti, così dov’è situata attualmente, avrei potuto seguire lo svolgimento delle corse correndo da una finestra all’altra lato monte e lato mare. Capirete, la televisione non trasmetteva che raramente corse motociclistiche e la telecronaca me la sarei fatta da solo inquadrando con la “camera uno”(il soggiorno) il tratto del raccordo con I’Aurelia in direzione del traguardo, mentre con la “camera due”(il terrazzo della cucina) avrei potuto indovinare dal suono dei motori (più che vedere proprio chiaro e netto come stavano andando le cose nella discesa medio-veloce che, conduce alla curva Clemencigh al Cimitero. Accostamento che purtroppo fa ricordare che Oscar Clemencigh, veneto di nascita, monzese di adozione, fu l’unico pilota a perdere la vita nel circuito ligure, in una banale caduta da” prima”, il 23 Aprile 1950.

Devo infatti dire con orgoglio che sono un veterano del Circuito di Ospedaletti: prima come giovanissimo spettatore undicenne della prima edizione del 1947 , accompagnato da mia… nonna Angiolina. L’unica della famiglia che parve entusiasta quanto me di prendere il filobus da Sanremo (dove ci trovavamo in vacanza) a Ospedaletti, intrufolarci tra la folla alla curva del Piccadilly e godere una memorabile giornata tra il risucchio dei motori nella staccata che precedeva la curvetta da prima e la mitragliante ripresa dei monocilindrici su per la salita che conduce alla parte alta del circuito. Emozioni, suoni, odori che il trascorrere del tempo il potere di affievolire minimamente. Sul circuito di Ospedaletti ci tornai ripetutamente nel 1950, 51 e 52. Dividendo a metà le spese, io e l’amico Antonio Bressan, noleggiavamo a Sanremo delle Rumi Turismo e ci… lanciavamo alla folle velocità di 70 kmh lungo l’Aurelia e poi a completare tutto il giro per imparare bene il circuito: chissà mai che un giorno…

Infatti il giorno venne e nel 1961 presi davvero parte alla corsa delle125 con una Ducati Monoalbero nella gara di Campionato Seniores del 24 Settembre. Le cose andarono bene perché arrivai terzo, dopo Gilberto Milani con la Paton e Mencagli con la Ducati bialbero, ma precedendo dei” bei nomi”. In più nacque spontaneamente in quella occasione il sodalizio” con l’amico e collega Mario Colombo (non il “nostro” Ing Sandro Colombo di Legend Bike, che a quei tempi aveva impegni di ben altra levatura), il quale si mise a farmi delle segnalazioni su una lavagnetta in prestito, evitando che mi venisse insidiato il podio da Alfredo Balboni con la Mondial.

Da allora, fino al ’66, partecipai a otto edizioni del Circuito di Ospedaletti nelle classi 125 (Ducati), 250 (Morini), 350 e 500 (Aermacchi) con risultati che dopo il 3° iniziale, comprendono tre 5° posti, due 7° e…due cadute. Tengo a precisare che all’insaputa dei più, posso anche dichiararmi “vincitore” della classe 350 nel 1967. Il fatto è che quell’ anno 350 e 500 correvano insieme nel campionato Italiano, con punteggio separato, arrivando quinto nella 500, ma primo delle 350 con l’Aermacchi, mi spettò punteggio pieno e tanto di Coppa. Ma non è la stessa cosa…

Mi sono lanciato in questa” rievocazione” un po’ troppo personale perché Ospedaletti ha rappresentato qualcosa di importante nella mia vita, al di là delle corse. Per anni è stata sede prediletta di vacanze (più invernali che estive) e, in alcuni casi, di convalescenza per riacquistare la salute nel clima più indicato; ho poi fatto numerose, belle e durature amicizie, benché non poche di queste siano state interrotte bruscamente, (ma non dimenticate) da premature scomparse; altri hanno cambiato invece vita e residenza; pochi li rivedo ancora. Avevo poi instaurato un bel rapporto con Enrico Lorenzetti,”idolo” della mia gioventù, che insieme alla famiglia trascorreva parte dell’inverno a Ospedaletti, ma è morto nell’89. Mi è stato di consolazione fare recentemente amicizia con Giuseppe Colnago, “ufficiale” di Gilera e Moto Guzzi, che, insieme alla brillante moglie Nini, vive stabilmente a Ospedaletti, dove ci frequentiamo assiduamente, specie nel periodo natalizio. A Ospedaletti hanno casa anche il pilota della Rumi Bruno Romano e il collezionista bustese Romano Colombo, Poco distante posso incontrarmi con Amilcare Ballestrieri, Paolo Isnardi, Guido Mandracci, Vincenzo Novella e, spingendomi un po’ più in là ancora, con Ezio Mascheroni, per non parlare di amici d’infanzia, non motociclisti praticanti, che ancora vedo, Ah, stavo quasi per dimenticarmene”, a Ospedaletti ho anche conosciuto la mia futura moglie”.

Detto tutto ciò spero mi si perdoni qualche sdolcinatura sparsa qua e là in questo ricordo di Ospedaletti che esula un po’ dalla formula della nostre rubriche” Parco Conduttori”, per questioni affettive. Rientrando però prontamente nei ranghi, eccomi a domandarmi come potessero trovare posto i concorrenti di quattro classi (Case ufficiali incluse) nell’esiguo spazio della piazza che si trova a lato dell’ Aurelia, nel bel mezzo della cittadina, e che pure fungeva da zona traguardo, box, tribunetta d’onore e stampa, premiazioni, commento agli altoparlanti e quant’ altro faceva capo all’organizzazione messa insieme con grande coraggio dal Comandante Michele Allavena (lui pure non c’è più), che rappresentava uno dei più grandi pericoli tra i non pochi naturali della gara ligure: attraversava difatti spesso la strada proprio in zona d’arrivo ( un curvone vero e proprio per le moto più veloci), facendo più volte sfiorare la tragedia con un candore che aveva del fanciullesco.
Benchè si dica della spilorceria dei liguri, Allavena era tra i pochissimi che a quei tempi, dava ai corridori privati un bel…dieci o ventimila in più di quanto previsto dalla “diaria” della PSI. Si faceva la fila in un corridoio nel seminterrato dell’Hotel Firenze, e lì Allavena personalmente, maneggiando i soldi dell’incasso della giornata, li distribuiva, come novello Robin Hood, alla… marmaglia che aveva combattuto ai suoi ordini, Naturalmente Agostini e i più blasonati ricevevano la loro mercede in privato senza dover mostrare la Licenza di Conduttore come tutti noi altri.

Ritornando all’inverosimile i “paddock “- dove miracolosamente tutti riuscivano a convivere per un paio di giorni, è fuor di dubbio che un solo Camion Corse di quelli che si usano allora disponibile. Spazio che aveva per giunta una caratteristica unica e… preoccupante: era piastrellato, per cui avviare le moto a spinta era come tentare un minuetto con un mulo recalcitrante su una superficie ghiacciata. Bisognava mettere in compressione, “chiamare” del giusto la benzina nella vaschetta, regolare, minuziosamente l’anticipo per evitare il contraccolpo, quindi urlare “strada, strada!!” per aprirsi un varco davanti alle ruote con l’aiuto di non meno di tre volontari, spingere a più non posso, sperando che il motore prendesse al primo colpo.

Nonostante piccoli e medi inconvenienti, tutti si andava volentieri a correre a Ospedaletti perché era come partire per una bella vacanza.

Molti solitari in quella occasione comparivano con la moglie e la fidanzata, gli alberghi erano numerosi e accoglienti, il cibo tipico ed eccellente, l’entusiasmo tanto, portato anche dai vicini francesi. Benché dislocati principalmente all’Hotel Firenze, all’ Alexandra, al Metropol, al Floreal e nelle varie pensioni, l’atmosfera era quella di una festa comune a tutti, specie nell’ora di cena, allorché ti ritrovavi ad commentare la giornata di prove con vicini di tavolo d’ogni “rango”.

Non mi impegno, in questa occasione, a fare la storia del Circuito di Ospedaletti. Mi limito a riproporre l’unicità, la felice collocazione naturale, il clima e la cordialità, con una speranza: che venga almeno organizzata una Rievocazione Storica degna del luogo e della tradizione, con le debite varianti “logistiche”, specie per quanto riguarda l’ubicazione del Parco Conduttori e relativi mezzi.
Sento che il periodo potrebbe essere quanto prima propizio perché abbiamo un sindaco, Flavio Parrini che, oltre a svolgere al meglio il proprio operato, è sportivo praticante ed eclettico. C’è poi Alfredo Calvini, da sempre animatore appassionato di ogni attività motoristica e… folcloristica. E perché non” recuperare”dalla vicina Costa Azzurra Paolo Marchioni, trascinatore numero uno ai tempi delle gare anni Sessanta.

Tutti quanti primattori e comparse dei tempi andati tornerebbero con entusiasmo a Ospedaletti e insieme a loro potrebbe figurare qualche grande protagonista del motociclismo d’oggi, scegliendo opportuna data fuori stagione.

Noi l’idea l’abbiamo lanciata e siamo pronti a fare la nostra parte.

Roberto Patrignani

(fonte: da Legend Bike 1999)