PILOTI | Ospedaletti Circuit blog

Pagina 9 di 121...5 6 7 8910 11 12

mercoledì, ottobre 31, 2007

II RIEVOCAZIONE STORICA DEL CIRCUITO DI OSPEDALETTI

Scritto da: MDO // Category: 1937,1947,1948,1949,1950,1951,AUTO DA CORSA,AUTODROMO,EMEROTECA,GOLDENYEARS,ITALIAN DOCUMENTS,PILOTI,Rievocazione storica // 8:43 pm

Pensate un po’ il destino… nel clima effervescente della rievocazione storica, mi capita di sfogliare il fascicolo sulla seconda edizione, targata 1984. Riporto i contenuti sperando possano essere utili ai ragazzi che stanno lavorando per la mitica data:
Per gentile concessione di Gino Migliardi

Il Circuito di Ospedaletti
Importante contributo alla ripresa dello sport automobilistico dopo la parentesi bellica

a cura di
CHRISTIAN SERRATI

Come un po’ ovunque, anche in questo estremo lembo della Liguria l’interesse e l’entusiasmo per le esaltanti avventure proposte dalla neonata automobile avevano acceso, fin dai primi decenni del secolo, gli animi dei «gentlemen» e degli sportivi in genere.
La città di Sanremo organizzò già nel 1926 una corsa di regolarità veloce per automobili denominata «Gran Giro del Berigo» e ci riprovò con particolare successo nel 1937 quando volle il «Circuito di Sanremo» riservato alla categoria «Corsa» fino a 1500 cm3.

Lo stesso preridente della sezione sanremese del R.A.C.I., dottor Francesco Panizzi. presentò il 20 marzo 1937 all’ assemblea del Consiglio Direttivo la proposta di organizzare questa importante competizione e ottenne l’immediata ed entusiastica approvazione di tutti i presenti.

Il percorso si sviluppava nel centro cittadino con dimensioni che lo fecero definire «un circuito che sta nel palmo di una mano» ed ebbe caratteristiche tecniche tali da mettere a dura prova uomini e motori e da concedere la vittoria soltanto ad un pilota di valore come Achille Varzi cui andò anche il merito del giro più veloce, alla media di oltre cento chilometri orari.

Il seme era ormai gettato e non tardò a dare i suoi frutti non appena la tempesta degli eventi bellici si assopì, ridando speranza nel futuro e concedendo lo spazio a nuovi entusiasmi.

I PRIMI PASSI
L’Automobile Club di Sanremo ritornò alla ribalta delle com petizioni sportive per merito dei suoi dirigenti che, con grande passione, indissero le prime manifestazioni motoristiche già nell’immediato dopoguerra.

Il presidente, avv. Remo Pestarino, coadiuvato dal vice presidente dotto Luca Vismar e dal consigliere cap. Michele Allavena, affrontò il problema «alla grande» e volle qualcosa di speciale e di tecnicamente perfetto.

La soluzione fu offerta dalla vicina cittadina di Ospedaletti che disponeva di un lungo e meraviglioso rettilineo raccordato ai suoi estremi da una invitante circonvallazione.

Passare dalla teoria alla realtà fu un gesto indubbiamente coraggioso, dati i tempi, ma l’A.C. Sanremo ci riuscì.

La 2.a edizione del Circuito di Sanremo fu prevista per il 13 aprile del 1947.

L’esiguo tempo a disposizione impose di lavorare in fretta per rendere il tracciato sicuro e idoneo allo sfrecciare dei bolidi in corsa.

Era ancora del 22 marzo la notizia che «,.. sul percorso, di una suggestiva bellezza panoramica tra continue coltivazioni di rose e garofani, numerose squadre di operai lavorano con la massima alacrità per allargare la strada, correggere le curve e apportare al fondo stradale tutti i possibili miglioramenti che garantiranno la massima regolarità allo svolgimento dell’interessante competizione ».

Fu scelto un tracciato di 2,621 Km da percorrere 25 volte in senso orario per un totale di 65,525 Km.
Il traguardo fu posto davanti all’Albergo Regina (attuale Centro Anziani Fiat),. per il pubblico furono sistemate opportune tribune (ingresso lire 100) e riservati i prati adiacenti (ingresso lire 50).
La prova fu classificata come gara di velocità per macchine della categoria Vetture Sport Internazionale, suddivise nelle categorie fino a 750 cm3 fino a 1100. cm3 e oltre 1100 cm3, anche con compressore.
Le 64 iscrizioni raccolsero, in massima parte, le superstiti vetture sport d’anteguerra e i piloti che tornavano a gareggiare dopo oltre sei anni di sosta forzata.
Non mancarono comunque anche alome nuove leve dell’ automobilismo sportivo che contesero ai colleghi più esperti i ricchi premi che ammontava 110 in totale ad oltre 1.500.000 lire.
Il regolamento prevedeva che tutti gli iscritti fossero convocati per le prove di qualificazione al venerdì e al sabato. Da queste uscì, in base ai tempi ottenuti nei giri più veloci, la rosa dei ventun partecipanti (sette per ogni categoria) che scesero in gara nella giornata di domenica.
Prime partirono le piccole cilindrate e la Topolino sport di Sesto Leonardi vinse alla media di 65,625 Km/h, dopo aver condotto la gara con precisione cronometrica, mantenendo il pri1120 posto dall’inizio alla fine. Nella categoria sino a 1100 cm3 era prevista la vittoria dell’ anziano Comirato che, infatti, fin dai primi giri iniziò a guidare il gruppo aumentando gradatamente il suo vantaggio.
Una spettacolare rottura della distribuzione proprio davanti alle tribune poco dopo la metà della gara gli precluse tuttavia la vittoria, costringendo a cedere l’alloro alla Fiat Volpini di Torelli.
Il combattivo Scagliarini riuscì soltanto ad aggiudicarsi il primato del giro più veloce alla media di 76,209 Km/h.
La gara più avvincente, ravvivata anche da un pizzico di internazionalità, fu la gara della categoria superiore che vide in lotta tre insigni piloti del passato: Renato Balestrero sull’ anziana Alfa Romeo 2300 Monza, il francese Giraud Cabantous sulla sua azzurra Delahuye 3600 e Pietro Ghersi sull’Alfa Romeo 2900.
La folla seguì, con entusiasmo, l’impari lotta tra la generosa ma ormai affaticata Alfa Romeo di Balestrero e la potente Delahaye di Giraud, sperando nell’impossibile vittoria dei colori italiani.
Arrivò primo il francese ad oltre 73 Km/h di media seguito da Balestrero e da Ghersi.

ARRIVANO LE F 1
Nel 1948 giunse l’agognato riconoscimento ufficiale: il circuito di Ospedaletti fu omologato per i G.P. di velocità e avrebbe potuto ospitare le potenti vetture di F 1.

Il tracciato era stato allungato a ponente con la costruzione di un grande viadotto e portato così a 3.380 metri, da percorrere 85 volte.
La pista aveva una larghezza media di 10 metri e per la gara fu dotata di infrastrutture veramente degne dell’importanza che la presenza delle F 1 le aveva ormai conferito.
Il manto stradale, infine, fu rinnovato in modo da poter resistere alle sollecitazioni dei pneumatici: i lavori terminarono giusto in tempo per lo svolgimento della corsa.
Il G. P. si svolse il 27 giugno e fu particolarmente avvincente per la lotta serrata tra le nuove Maserati 1500 pilotate da Giuseppe Farina, Gigi Villoresi e Alberto Ascari.
Per il suo alternarsi di rettilinei e curve, per il susseguirsi di salite e per il ripetersi dei passaggi difficili, la pista rappresentò l’ideale per queste nuove vetture i cui motori con quattro cilindri, sedici valvole e compressore a doppio stadio riuscivano a sviluppare quasi 300 HP.
Quando al ventottesimo giro Farina dovette ritirarsi per un guasto al pedale dell’ acceleratore, la lotta continuò tra Ascari e Villoresi, per concludersi con la vittoria del primo.
Ascari vinse sorretto dalla classe, dall’audacia ma anche dalla fortuna.
La macchina rispondeva con grinta ogni volta che il giovane pilota decideva di forzare, ma la buona sorte ebbe la sua parte:
Ascari, infatti, non soffrì di alcuna noia meccanica mentre lo sfortunato Villoresi, fermatosi al box sul finire della gara per noie all’accensione, cambiò una candela buona al posto di quella difettosa.
Ciò lo costrinse a fermarsi di nuovo al giro successivo e a perdere così ogni speranza di riacciuffare la macchina di Alberto.

Questo fatto, tuttavia, non tolse nulla al merito del vincitore poichè, pilota giovane e agli inizi, soltanto in seguito affinò lo stile e acquisì l’esperienza di cui poterono disporre in gara quelle «vecchie volpi» di Farina e Villoresi.

Per Ascari questa fu la prima vittoria; la macchina che gli permise di conseguirla fu chiamata «Maserati Sanremo», a ricordo dell’ avvenimento.
Il giro più veloce fu di Gigi Villoresi che con la media di 99,412 Km/h sfiorò la soglia dei 100!

IN BUONA PARTE STRANIERI! Il quarto G. P. di Sanremo fu disputato domenica 4 aprile 1949.

In questa occasione l’Italia si presentò in condizioni di netta inferiorità per la mancata partecipazione di molti piloti: l’assenza dei più noti campioni italiani quali Ascari, Villoresi, Farina e Biondetti, aveva un po’ allentato l’interesse per la gara, lasciando gli spettatori alquanto delusi e distaccati.
Fu questione di pochi giri: ben presto la bravura e l’impegno dei piloti stranieri presenti, validamente contrastati dalla Ferrari di Bonetto, e l’ammirevole condotta di guida dell’ argentino Fangio accesero gli animi del pubblico che prese a seguire con passione e partecipazione le interessanti vicende della corsa.

La gara fu suddivisa in due prove, ciascuna di 45 giri. La classifica finale fu compilata in base alla somma dei tempi ottenuti nelle singole prove.
Fangio seppe sfruttare appieno le possibilità della sua Maserati 1500 a doppio compressore e si impose fin dall’inizio in entrambe le prove, aggiudicandosi il Gran Premio.

Particolarmente seguita dagli spettatori fu la corsa del principe Bira, «piccolo principe siamese», che in entrambe le prove si esibì con alcuni vertiginosi ed entusiasmanti giri ad altissima velocità.
Nella prima prova, infatti, rimontò fino al terzo posto in meno di otto giri per rimediare a un grave ritardo nella partenza; il ritiro per noie meccaniche di Sommer gli permise poi di assicurarsi e mantenere fino alla fine il secondo posto.

Nella seconda prova il pubblico potè invece godere per ben 15 giri della lotta tra il principe Bira e l’argentino Campos.

Essa si svolse con alterne vicende: già al secondo giro il pilota siamese, impegnato a raggiungere il suo più diretto rivale, stabilì il nuovo primato della pista transitando “alla media di 104,896 Km/h.

ARRIVA L’ ALFA
Il 1950 fu un anno di particolare prestigio per il G.P. di Sanremo poichè vide la partecipazione dei «più famosi e audaci piloti» del momento.
Il circuito, già perfezionato negli impianti e nelle attrezzature nel’ 48 e nel ’49, presentò altre importanti e necessarie innovazioni.

Furono erette «pratiche ed eleganti tribune in ferro, coperte con lastre in alluminio cromato, con una capienza di 3.800 posti a sedere».

Cronometristi, radiocronisti e giornalisti sportivi avrebbero trovato posto in una torre in tubi di ferro, costruita in modo da non impedire la visuale dell’anello stradale al pubblico delle tribune.

Due passerelle avrebbero permesso agli spettatori, anche durante la corsa, di accedere liberamente alle tribune e di trasferirsi dalla parte interna del circuito a quella superiore esterna in modo da poter raggiungere senza difficoltà i punti più spettacolari ed emozionanti.

Un sottopassaggio per i pedoni e le macchine avrebbe raccordato inoltre il tratto a mare dell’ Aurelia con la nuova piazza adibita a parcheggio.

Modifiche furono poi apportate ai box per agevolare le segnalazioni delle Case ai propri corridori in gara.

Tutti gli ingredienti, insomma, per una manifestazione di altissimo livello, degna delle macchine e dei piloti che si sarebbero confrontati domenica 16 aprile.
Il 1950 fu l’unico anno in cui l’Alfa Romeo scese in campo ad Ospedaletti nella F 1.
La brillante affermazione dell’ Alfetta 158, pilotata dall’ormai esperto J. Manuel Fangio, ben ripagò la Casa del Portello, soprattutto nel confronto con le altre macchine concorrenti che non erano davvero dappoco!

Con la partecipazione dell’Alfa, al 5° Gran Premio di Sanremo furono presenti ben 15 vetture a doppio compressore: le tre Ferrari di Ascari, Villoresi e Sommer; l’Alfa Romeo di Fangio e le undici Maserati.
A queste si aggiungano ancora quattro Ferrari e una SVA a un compressore e due Talbot con motore non sovralimentato e si può facilmente immaginare quale splendida ed emozionante «diavoleria» sia stato il G.P. di Sanremo del 1950.

La supremazia dell’Alfa ed i meriti di Fangio sono ben messi in evidenza da una cronaca dell’ epoca. «L’ultimo giorno di prove del 5° Gran Premio automobilistico aveva promesso con i suoi risultati una accanita battaglia tra i due italiani Ascari e Villoresi, della Ferrari, e Fangio con Alfa 158.
In gara, invece, le Ferrari hanni dimostrato di non poter resistere per tutta la durata allo sforzo cui le avevano sottoposte i piloti nelle prove per pochi giri.

Infatti, dopo un inizio brillantissimo, prima Villoresi e poi Ascari seppure in modo diverso, ma per la stessa ragione (surriscaldamento della testata del motore) sono scomparsi dalla lotta lasciando via libera al cronometrico incedere dall’ ottimo pilota argentino.
Villoresi ha continuato a lottare con la tenacia che lo distingue; ha riportato il miglior tempo sul giro e si è onorevolmente piazzato al secondo posto riducendo in modo sensibile il distacco dovuto alla fermata ai box al 15° giro, ma ha fatto tutto questo perchè Fangio, intelligentemente guidato dai tecnici dell’ Alfa Romeo, ha mantenuto una prudenza estrema ed ha continuato a girare dopo la 30.a tornata in 2’5″ – 2’7″, anche quando la pista era completamente asciugata.
Dominio incontrastato dell’Alfa Romeo, perfetta esecuzione di un piano prestabilito e continuamente curato dai tecnici della Casa, da parte di un pilota cui non mancano coraggio, calma e stile».

PER L’ULTIMA VOLTA
Nel 1951 le vetture di F 1 rombarono per l’ultima volta sull’asfalto rinnovato del circuito di Ospedaletti.
La gara fu meno entusiasmante del previsto poichè il caso volle che gli elementi che certamente avrebbero contribuito a renderla tale fossero mancati tutti, irrimediabilmente eliminati da un succedersi di banali incidenti.
Tutta la gara fu caratterizzata dalla indiscutibile e cronometrica supremazia di Alberto Ascari che vinse al volante della sua Ferrari 4500, non sovralimentata e con doppia accensione, alla media primato di 103,039 Km/ h.
La sua prova fu definita «vera e propria passeggiata» da un cronista che concluse sostenendo che «Il Gran Premio di Sanremo ha tenuto a battesimo una macchina che per potenza, stabilità, trasmissione, freni ecc. molto probabilmente non avrà rivali nei prossimi due anni».
E l’Alfa Romeo, splendida vincitrice dell’ edizione precedente?
Fu la grande assente: probabilmente a ragion veduta, poichè la Casa milanese non si sentiva ancora pronta a contrastare le nuove Ferrari dell’ «attivissimo industriale modenese».

Non c’erano stati confronti diretti, ma i risultati trapelati dalle prove a Monza sembravano confermare che le Ferrari erano ormai superiori alle gloriose Alfette che per più di un decennio avevano largamente dominato in Europa e nel mondo.

I primi passi, timidi ma pieni di speranza; il riconoscimento ufficiale nel 1948; i massimi nomi nel 1950; lo splendido binomio Ascari – Ferrari nel 1951.

Quattro tappe nell’ evoluzione del circuito automobilistico di Ospedaletti che costituiscono altrettante testimonianze delle indiscusse capacità di chi lo volle, lo organizzò e lo affidò degnamente alla storia.

Comments: 2

Stampa

martedì, maggio 29, 2007

A TUTTA MANETTA

Scritto da: MDO // Category: 1947,1949,1950,GOLDENYEARS,ITALIAN DOCUMENTS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI // 10:17 pm

Troppo spesso chi scrive queste sintetiche biografie si domanda quanto sia lecito introdurre nella storia fatti e sentimenti personali. Con Colnago devo farlo per forza perché si è trattato di un’amicizia tardiva e di uno strano rapporto sbocciato quando lui, da anni sofferente dopo che un ictus cerebrale l’aveva colpito nel 1982, conservava intatti ricordi ed esperienze straordinarie che avrei tanto desiderato sentirgli raccontare, ma che solo con molta fatica era in grado di evocare. Da diversi anni a questa parte, l’ultimo dell’anno lo si festeggiava in casa Colnago a Ospedaletti, in Liguria, lui e la sua effervescente e simpaticissima moglie Nini, mia moglie ed io. La consuetudine è stata rispettata anche alla fine del 2000, con un posto vuoto in tavola: Giuseppe se n’era andato pochi giorni prima, ìl 22 dicembre, una settimana dopo aver compiuto 77 anni. Potevo non raccontare questa profondissima emozione per rispettare l’imparzialità di cronista e biografo? No, proprio non mi sembrava giusto. Sarebbe stato come tradire una amicizia di così difficile espressione da parte sua. Come quando gli chiesi: «Ma il curvone di Monza si faceva davvero in pieno con la Guzzi 350?». Lo sguardo gli si ìlluminò, fece l’antico gesto della manopola tutta spalancata e sbiascicando un po’ le parole mi confermò senz’altro: «Tutto in pieno»

E adesso rientro nei ranghi, non senza un groppo alla gola Giuseppe Colnago è stato tra i migliori piloti degli anni Cinquanta, prima con la sua Gilera Saturno, poi ufficiale con le Gilera quattro cìlìndri e le Moto Guzzi monocìlìndriche e la mitica OTTO cilindri (e scusate se otto lo scrivo maiuscolo).
La sua fama internazionale gli è derivata forse più per aver portato alla prima vittoria la otto cilindri a Siracusa il 19 marzo 1957 che dalle pur brìllanti gare disputate nei precedenti nove anni con la Gilera. C’era grandissima attesa per questa moto ancora oggi… avveniristica per concezione; Colnago era stato appena ingaggiato dalla Moto Guzzi per la stagione 1957, quella era la sua prima gara con la «otto» e fu lui a portarla per la prima volta alla vittoria. La notizia fece il giro del mondo motociclistico.

Giuseppe, un bell’uomo di taglia atletica, coraggioso ma riservato cresciuto sportivamente con la disciplina della «seconda-guida» in un periodo in cui il caposquadra era nientemeno che Geoffrey Duke, era elemento fondamentale per la squadra Gilera che lo trattò forse un po’ troppo da gregario. Assai meglio lo comprese e apprezzò la Moto Guzzi e l’ing. Giulio Cesare Carcano che lo collocarono subito tra i piloti di punta e con buona ragione, sia perché vincente, sia perché generoso al punto di rischiare oltre misura quando paradossalmente era indispensabile farlo in quell’arroventato 1957. Nato a Caponago, in provincia di Milano, il 15 dicembre 1923, inizia a correre nel 1947 con una Gilera Saturno in 3a categoria e già un anno dopo arrivano le prime vittorie. Nel ’49 passa in 2a categoria, ma è nel 1950 che s’impone all’attenzione generale con una bellissima vittoria al Circuito di Ospedaletti, sotto la pioggia. La Gilera lo premia affidandogli una quattro cilindri con cui debutta al GP delle Nazioni a Monza. Colnago si trasferisce a Casale Monferrato dove lavora presso il concessionario Gilera Aldo Guaschino che assume anche il ruolo di suo «direttore sportivo», accompagnandolo frequentemente alle gare, molte delle quali vengono disputate col Saturno in alternanza alla quattro cilindri. La bella Saturno di Colnago si trova ancora presso la concessionaria Renault della figlia di Guaschino, Giuse, a Casale Monferrato. Con la Saturno Colnago vince a Locarno nel’ 51, a Mestre e Casale nel ’52, ad Aix Les Bains e Genova nel ’53. Con la «quattro» gli sfugge il GP dell’Ulster ’52 per un guasto, ma nel’ 53 è primo a Siracusa, Senigallia e Faenza, terzo a Imola nella Coppa d’Oro Shell, più ottimi piazzamenti nel mondiale. Nel’ 54 è però fermato subito da una caduta che lo blocca per l’intera stagione.
Si rifà nel’ 55 vincendo il GP del Belgio e con una serie di secondi e terzi posti nelle gare in Italia. Nel’ 56 nuovo stop per una caduta a Faenza e nel ’57 l’ingaggio della Moto Guzzi e subito la vittoria con la otto cilindri il 19 marzo a Siracusa. Ma un mese più tardi cade a Imola con la «otto» e può rientrare solo in luglio. Conclude alla grande l’annata con il secondo posto a Monza dopo la Gilera di Mc Intyre nella 350 e si aggiudica il titolo italiano della classe 500. Poi il ritiro della Moto Guzzi e l’addio alle corse.

Nel 1960 si sposa con Nini, estroversa e piena di carica, e si stabiliscono ad Agrate Brianza dove Giuseppe apre una bella officina di riparazioni auto. Nel 1982, però, è improvvisamente colpito da un ictus cerebrale che compromette il resto della sua esistenza. Si stabilisce con la moglie a Ospedaletti in una bella villetta con ampia vista del golfo. Poco più sotto il Circuito dove colse nel 1950 una delle più significative vittorie. Poi l’aggravarsi della malattia e il silenzioso addio il 22 dicembre dell’anno 2000. Ma dimmi ancora una volta come si faceva il curvone. «A manetta. A tutta manetta».
E il gesto sembra adesso un saluto.

di Roberto Patrignani
(da In Moto – N.02/2002)

Comments: 4

Stampa

giovedì, marzo 1, 2007

COLNAGO, LA FORZA DELLA MODESTIA

Scritto da: MDO // Category: 1955,GOLDENYEARS,ITALIAN DOCUMENTS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI // 1:11 am

Giuseppe Colnago a Siracusa

Nonostante la lunga militanza e i tanti successi conseguiti con la Gilera, Colnago è passato alla storia soprattutto per aver portato al successo la Moto Guzzi otto cilindri sul circuito di Siracusa, era il 19 marzo 1957
di Roberto Patrignani da “Legend Bike”

Mai conosciuto un corridore in attività o dei tempi passati che, spavaldamente o in modo garbato, non lasci intendere che – fortuna o sfortuna, risultati raggiunti o sfumati – in definitiva il… più bravo era lui.
Fa eccezione, insieme a ben pochi altri, Giuseppe Colnago, pilota ufficiale di Gilera e Moto Guzzi negli anni Cinquanta, che sembra non avere nulla su cui recriminare dei suoi trascorsi agonistici. Nemmeno se a causa del suo buon carattere toccava sovente a lui l’ultima moto della squadra, senza per questo farne un dramma: anzi, portandola ugualmente a piazzamenti superiori alle aspettative. Naturalmente questo piccolo accenno polemico non viene direttamente da lui ma dalla simpatica, esuberante e spiritosa moglie Nini che rappresenta per Giuseppe qualcosa più della “metà” che viene genericamente attribuito alla consorte. Così come talvolta si usa dire spiritosamente “Ti presento la mia metà”. Colnago dovrebbe modificare la frase con “Ti presento i miei tre quarti” per rimarcare il ruolo essenziale della moglie nella totalità del proprio essere. Al di là da ogni ipocrita giro di parole bisogna infatti dire che dopo che Giuseppe è stato colpito da un aneurisma cerebrale nel 1982, Nini è diventata ben più che la fedele compagna, integrando il marito in tutte quelle facoltà che sono risultate leggermente compromesse.
Colnago si presenta con un eccellente aspetto fisico, è perfettamente lucido, ha la memoria intatta, ma si esprime con qualche difficoltà e si muove, per così dire, poco speditamente anche se con sicurezza. Nello stendere la biografia di un campione, il cronista non dovrebbe assolutamente “intromettersi”, ma limitarsi alla esposizione dei fatti. Nel caso di Colnago la tentazione di apparire almeno come controfigura nel racconto è irresistibile.
Benché. infatti. chi scrive avesse visto varie volte correre Colnago ai bei tempi che furono, non aveva in seguito mai avuto occasione di instaurare un rapporto professionale o di amicizia, così come coltivato nel tempo con tanti altri piloti italiani e stranieri della stessa epoca. Il tardivo incontro e relativa “istantanea” amicizia con Giuseppe Colnago e consorte, è avvenuto solo ultimamente, durante le feste natalizie a Ospedaletti con lo scopo di scrivere la sua storia per la nostra rivista, dopo presentazione ad opera di Bruno Romano, il bravo pilota della Rumi, anch’egli affezionato frequentatore della medesima località di villeggiatura. Giuseppe e Nini sono persone squisite, ospitali, amabilissime che sarà nostra premura e vanto “reinserire” nel giro degli incontri rievocativi dell’immediato futuro. Giuseppe Colnago nasce a Caponago (Milano), il 15 dicembre del 1923.
Debutta in terza categoria nel 1947 e nel 1948 ottiene i primi successi con la Gilera Saturno, vincendo a Saluzzo e Montichiari, mentre il titolo gli sfugge per poco nella prova valida per l’assegnazione. Nel ’49 è in seconda categoria e si aggiudica le gare in salita Biella-Oropa e Aosta Gran San Bernardo, piazzandosi terzo in campionato. Ma è il 1950 la stagione che lo lancia: si impone infatti al Circuito Internazionale di Ospedaletti in una difficile gara sotto la pioggia, con la fida Saturno, meritando a fine stagione dalla Gilera una quattro cilindri per il GP delle Nazioni a Monza, con la quale fa apprendistato accontentandosi del nono posto. Nel corso di quello stesso anno, Colnago si è trasferito a Casale Monferrato, presso l’importante concessionario della Gilera, Guaschino, che necessita di un bravo meccanico ed è anch’egli patito di corse. Per alcune stagioni ancora, Colnago corre con la Saturno che porta al successo a Locarno nel 51 a Mestre e Casale Monferrato nel 52, ad Aix les Bains e a Genova nel ’53; nello stesso tempo ottiene però sempre più assiduamente la Gilera quattro cilindri ufficiale. A Monza, nel ’51 è solo 14° a causa di problemi che lo rallentano, ma viene ugualmente considerato meritevole di far parte della squadra a partire dal ’52. La sua più bella ma sfortunata gara di quell’anno è il GP dell’Ulster, dove però gli sfugge la vittoria per un guasto. A Monza si piazza al quinto posto. Il 1953 è ricco di soddisfazioni con la quattro cilindri: primo a Siracusa, a Senigallia e Faenza, terzo nella Coppa d’Oro Shell a Imola, quarto nel GP d’Olanda, di i Svizzera e di Spagna, quinto al GP di Francia a Rouen. Tutto fa pensare a un ’54 ancora più intenso, ma una brutta caduta all’inizio di stagione lo costringe all’inattività per tutto l’anno. Riprende nel ’55 in forma come se nulla fosse successo: è infatti secondo a Imola nella Coppa d’Oro, secondo ancora a Senigallia, terzo a Ospedaletti e a Genova, quarto a Mestre e al GP delle Nazioni, quinto al Nurburgring. Ma il suo più importante risultato è la bella vittoria al GP del Belgio, alla media record di 179,023 km/h. La regola di un anno buono alternato da uno negativo, nella carriera di Colnago, si conferma nel 1956 quando, a due giri dalla conclusione del Circuito di Faenza, con la vittoria ormai a portata, incappa in una nuova caduta che gli compromette il resto dell’annata che sarà comunque l’ultima alla Gilera poiché la Moto Guzzi lo ingaggia per il 1957. Colnago ripaga immediatamente la fiducia perché porta alla tanto attesa vittoria la Otto cilindri sul Circuito di Siracusa, il 19 marzo. È questa una data storica sia per Colnago che per la Moto Guzzi. Si può anzi dire che, a tanti anni di distanza, è proprio questo successo a tener desta la fama internazionale di Colnago, più della lunga e proficua militanza in Gilera. Sfortunatamente la successiva gara alla guida della “otto“, a Imola un mese più tardi, si risolve con una caduta. Rientra in pista all’inizio di luglio con la 350 a Francorchamps, classificandosi sesto e ottiene poi un bellissimo secondo posto con la 350 “mono” a Monza, dopo la Gilera di Bob Mc Intyre. Conclude la stagione con i secondi posti nella 350 e 500 a Modena, entrambi con le monocilindriche Guzzi, il che, unitamente alla vittoria iniziale con la otto cilindri a Siracusa, gli vale il titolo di campione italiano per la classe 500. Poi c’è il ritiro dalle corse di Moto Guzzi, Gilera e Mondial che inducono Colnago a dare l’addio all’attività. Solo a questo punto può pensare di metter sù famiglia, come si dice, in quanto il padre della futura sposa era prima contrario che la figlia sposasse “uno che da un giorno all’altro poteva venire raccolto con il cucchiaino”, secondo una diffusa opinione sulla pericolosità del mestiere di corridore. Giuseppe e Nini si sposano dunque e nel l960, lasciano Casale Monferrato per stabilirsi ad Agrate Brianza, dove Giuseppe apre una bella officina di riparazioni auto e tutto procede per il meglio fino alla imprevedibile batosta dell’infermità occorsa nel 1982. Il resto della storia la conosciamo e ci piace sfumare il momentaneo commiato dalla simpatica coppia, inquadrandola col pensiero tra il verde e i fiori del loro bel giardino che domina il… circuito di Ospedaletti e tutte le
memorie ad esso collegate. Simbolo di un’epoca indimenticabile.

Si ringraziano la Signora Nini Colnago e Roberto Patrignani per la documentazione.

Comments: 2

Stampa

martedì, febbraio 13, 2007

CORRERE TRA I GAROFANI

Scritto da: Picche // Category: GOLDENYEARS,ITALIAN DOCUMENTS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI // 10:59 pm

OSPEDALETTI
di Roberto Patrignani
Il saliscendi della Riviera dei Fiori, ricavato su un tratto dell’Aurelia, palcoscenico delle gare di velocità del dopoguerra.
Per restare nel tema dei circuiti tortuosi e impegnativi, come quello di Clermont Ferrand, descritto sul numero uno della nostra rivista (Motor Collection), ci addentriamo questa volta nel saliscendi dello stradale di Ospedaletti, disputato dal 1947 al 1972, sia pure con varie interruzioni nell’ arco di questo periodo. Il tracciato di Ospedaletti, conosciuto nei primi tempi come Circuito di Sanremo (quattro chilometri dell’Aurelia dividono le due località della festosa Riviera Ligure di Ponente), non ha in realtà nulla da spartire con il temuto percorso dei Monti dell’Auvergne, perchè quanto era tetro, isolato, minaccioso il primo, tanto era piacevolissimo, allegro e “comodissimo” il secondo, che si svolgeva nel bel mezzo della cittadina balneare, impegnando nientemeno che l’Aurelia, tanto che il traffico, filobus compresi, veniva dirottato in una stretta strada a ridosso della ferrovia, a mare.

Benchè impegnativo e privo di cosiddetti spazi di fuga, in alcuni punti del tracciato si poteva cadere impunemente. Lo dimostra l’atterraggio innocuo di Patrignani con la Morini 250 alla curva del Muraglione.

Allora non c’era neppure l’autostrada che adesso svetta a mezza collina per congiungersi con la Costa Azzurra e che pertanto avrebbe evitato del tutto la zona del circuito per chi avesse avuto fretta e poca passione per le corse motociclistiche. Ma non c’era neppure l’Autostrada per raggiungere Ospedaletti, in quanto, da Milano, si percorreva la Serravalle per sfociare a Genova e poi via lentamente lungo un percorso pittoresco fin che si vuole, ma stretto, con numerosi passaggi a livello e pochissimo scorrevole. E’ per questa ragione che per tutti i concorrenti andare a correre a Ospedaletti diventava… un’ autentica vacanza. Sì perché, ben sapendo che bisognava forzatamente prendersela calma, conoscendo la bellezza dei luoghi, l’accoglienza nei giorni della gara e la buona cucina locale, la trasferta di Ospedaletti diventava un viaggio di piacere con annessa gara. Una occasione per portare mogli, figli, fidanzata; cosa questa sconsigliabile in moltissimi altri posti di fama superiore ma di assai poco gradevole soggiorno. La corsa si svolgeva di preferenza al volgere dell’autunno; prima di tutto per evitare l’affollamento estivo, disporre di begli alberghi, liberi di beneficiare, senza troppa ressa, di quel meraviglioso clima che i cartelli stradali indicano esplicitamente come “il più mite della Riviera”. Ospedaletti è infatti frequentata anche d’inverno per i suoi effetti salutari e, in tal senso, assai conosciuto anche all’estero. Molti inglesi l’avevano eletta a residenza invernale negli anni Trenta e non pochi corridori di fama come Fergus Anderson, Geoffrey Duke, Enrico Lorenzetti, vi hanno abitato per qualche tempo, mentre tutt’ ora residente é Giuseppe Colnago, diversi altri ex hanno scelto di trascorrere li o nella vicina Bordighera il periodo delle vacanze estive o invernali. Tutta questa enfasi perché Ospedaletti ha lasciato un impareggiabile ricordo in tutti coloro, corridori, accompagnatori o spettatori, che hanno avuto il privilegio di disputare o assistere a questa corsa unica nel suo genere e, a dispetto della assoluta mancanza di spazi di fuga, molto meno’ pericolosa di quanto possano far pensare i …muri, muretti e case che guarniscono l’intero tracciato. Solo un malaugurato insieme di circostanze negative ha causato la morte di Oscar Clemencich nella edizione del 1950, sotto la pioggia, colpito da una delle leve del manubrio, nella caduta quasi da fermo. Il parco macchine era situato in un piccolo spiazzo nel bel mezzo del viale alberato che attraversa tutta la cittadina (l’Aurelia), dove adesso si trova la chiesa principale. Ci stavano tutti: anche teams importanti come la MV Agusta, la Gilera, la Moto Guzzi e tutti quanti, ufficiali e privati. Oggi questo sembra un miracolo irripetibile perché basterebbe un Motor Home, di quelli giganteschi attualmente in vigore con relativi annessi, per occupare interamente quell’ area che allora, con familiarità del tutto scomparsa, era normale, gradevole e persino entusiasmante, dividere insieme come una grande famiglia. La disputa, l’antagonismo erano riservati alla gara, ma scesi di moto tutto si rassserenava: grandi tavolate, passeggiate distensive la sera, a lavoro ultimato, il nascere di confidenze, anche tra “avversari” che poi magari si spegnevano al successivo appuntamento, in una gara piovosa in terra straniera, nel fango di un paddock rudimentale e il ben diverso “sostentamento” di un panino con wurstel e senape, rispetto … le trofie al pesto, la grigliata di pesce, i “gianchetti” all’agro e il vino dell’ entroterra ligure, insomma, non si vive di sole moto. La prima edizione del Circuito di Sanremo Ospedaletti si è svolta nel 1947 sul percorso che misurava 2.625 metri e aveva senso di marcia “orario” anziché opposto come avviene a partire dal 1949 quando il giro raggiunge i 3.380 metri, con dodici curve da marce basse, in salita e discesa e zona traguardo situata dove l’Aurelia piega appena appena in una ampia ansa che con il passare degli anni e l’aumentare della velocità diventerà il punto più pericoloso dell’intero tracciato: pochi centimetri dividevano il marciapiede dall’alto muro retrostante e vedere le 500 affrontarlo a manetta era da … rabbrividire. La prima edizione è vinta da Bruno Francisci con la Guzzi 250 Albatros e da Carlo Bandirola con la GiIera Saturno, rispettivamente alla media di 79,450 e 82,477 km/h. Bandirola sarà un assiduo di Ospedaletti e vincerà ancora, ma è importante quella prima affermazione del ‘47 perché fa battezzare Saturno “Sanremo” la nuova versione della monocilindrica Gilera. Tra i vincitori di quei primi anni troviamo Ruffo, Ambrosini, Lorenzetti, Masetti, Colnago, Valdinoci. Nel 1952 la prima importante presenza straniera: è invitato Geoffrey Duke con la Norton che non manca di confermarsi il campione che è, vincendo la corsa. Successivamente ritroviamo Bandirola vittorioso con la MV quattro cilindri, Liberati, Ubbiali, Ferri, nuovamente Lorenzetti. Pensare che in quel periodo la Moto Guzzi aveva il potere (e sul posto incontrava larghi favori in questo senso) di far chiudere il percorso per diverse sedute d’allenamento nei mesi invernali. Oggi si va in Australia, Nuova Zelanda, Malesia a provare i nuovi modelli. Una volta “bastava” recarsi a Ospedaletti. Un vero peccato che in quella zona della Liguria non esiste nell’ entroterra un tracciato permanente e moderno, per poter utilizzare le moto nell’intero arco dell’ anno, grazie al clima. Dopo una pausa di inattività il tradizionale appuntamento di Ospedaletti riprende a partire dal 1961, grazie soprattutto alla spinta del comandante Michele Allavena e dai giovani e appassionatissimi soci del Moto Club Ospedaletti.

Sopra, primo giro della classe 500 nel 1956. Siamo alla curva del Piccadily che, dall’Aurelia porta verso la parte alta e tortuosa del circuito. Liberati, con la Gilera quattro cilindri n.78 vincerà la corsa ripetendo l’impresa dell’edizione precedente. Sopra, primo giro della classe 500 nel 1956. Siamo alla curva del Piccadily che, dall’Aurelia porta verso la parte alta e tortuosa del circuito. Liberati, con la Gilera quattro cilindri n.78 vincerà la corsa ripetendo l’impresa dell’edizione precedente.

Troviamo nuovi vincitori come Gilberto Milani, Tarquinio Provini, il sudafricano Paddy Driver. Arrivano anche le moto giapponesi e la Honda 125 vince con Taveri per ben cinque volte dal 1926 al 1967. Nel 1962 Provini stabilisce con la Morini 250 bialbero il record sul giro a 110.921 km/h che resisterà fino al 1968, battuto da Phil Read con la Yamaha 250 a 113.191. Ma il primato assoluto del circuito va ascritto a Giacomo Agostini che con la MV 350 tre cilindri raggiunge i 117.679 km/h nel 1972, anno che segnerà anche la fine dell’epopea del Circuito di Ospedaletti che, nel frattempo, ha visto primeggiare anche Francesco Villa, Benedicto Caldarella con la Gilera quattro, Torras con la Bultaco, Venturi, Pasolini, Bergamonti, Herrero con la Ossa, Bryans con la Honda, Parlotti, Carruthers e altri grandi nome dell’ epoca. E quanto pubblico, proveniente dall’Italia e dalla vicina Francia, ogni edizione un successo in tutti i sensi. C’è sempre del rammarico per tutto quanto è irripetibile, ma nel caso di Ospedaletti la nostalgia è doppia, per l’atmosfera del tutto speciale, irricreabile altrove. La speranza è che tutto non vada perduto e a quacuno venga prima o poi in mente di organizzare una bella rievocazione storica, un tributo che il circuito della Riviera dei Fiori certo si merita, per essere stato per tanti anni un irripetibile pacoscenico per le entusiasmanti imprese del nostro sport.

(da Motor Collection) Si ringrazia Roberto Patrignani per la documentazione.

Comments: 2

Stampa

giovedì, febbraio 1, 2007

Gp Senza Titolo…

Scritto da: MDO // Category: GOLDENYEARS,LITTLE NURBURGRING,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI // 3:56 am

Un ringraziamento a Flavio Ottonello che ha riportato alla luce altre immagini inedite.. ma di che anno stiamo parlando? Commenti e date possono essere segnalati in basso, grazie!
(Foto per gentile concessione dell’Archivio De Bon)

Comments: 23

Stampa

mercoledì, gennaio 10, 2007

Ospedaletti Circuit blog compie 1 ANNO!

Scritto da: MDO // Category: LITTLE NURBURGRING,MOTODROMO,PILOTI // 10:30 pm

Ospedaletti Circuit Blog compie 1 Anno!
..è passato in un lampo, generando su queste pagine un vorticoso interesse per la storia del mitico tracciato motoristico, il Circuito di Ospedaletti non è stato affatto dimenticato dalla gente, segnando per sempre la storia delle corse ed il cuore dei suoi protagonisti.
Sono dovuti e sentiti i ringraziamenti a tutti coloro che si sono avvicinati con interesse inviando documentazione storica e preziose testimonianze. Grazie quindi a nome del Circuito di Ospedaletti e dei suoi corridori…
Esordiamo con due miti che hanno insistito per inaugurare l’inizio di questo 2° anno di passione..
Guido Mandracci e Renzo Pasolini!

(fotografie per gentile concessione di Elio Dalcero

Comments: 2

Stampa

domenica, dicembre 3, 2006

Concluso sul Circuito di Sanremo-Ospedaletti il “tricolore” seniores 1972

Scritto da: MDO // Category: 1972,GOLDENYEARS,ITALIAN DOCUMENTS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI // 7:42 pm

SPLENDIDA CONFERMA DI AGOSTINI (DOPPIA) E DI IEVA, GRAN RITORNO DI PASOLINI, IL NOME NUOVO E’ COCCHI

SANREMO – Il Campionato Italiano seniores si è concluso domenica 8 ottobre sulla Riviera dei Fiori che ha accolto con uno splendido sole ed una temperatura primaverile i centauri chiamati al terzo ed ultimo Impegno della caccia al titolo nazionale! Conferme e novità hanno caratterizzato la bellissima manifestazione come al solito dinamicamente organizzata dall’inesauribile comandante Allavena il quale a sera, nel discorso pronunciato durante la signorile premiazione nel salone del Casino sanremese, ha dato a tutti appuntamento al 1973 per la ventitreesima edizione del Gran Trofeo Internazionale di Sanremo-Ospedaletti: un augurio che accogliamo volentieri per la fortuna di una competizione che tiene alte le sorti dell’attività velocistica nella zona nordoccidentale del Paese, mentre ci permettiamo di raccomandare al Moto Club organizzatore qualche ulteriore sforzo per meglio attrezzare il difficile tracciato in fatto di sicurezza.
Torniamo alle gare ed al campionato.
Giacomo Agostini ha colto la seconda doppietta dl stagione, dopo quella iridata, confermandosi tricolore nelle classi 350 e 500. Salgono così a 13 i titoli nazionali conquistati dal 30enne centauro bresciano: sono due da junior nel 1963 (velocità e montagna) con la Morini 175, e 11 da senior così suddivisi:

1965 Morini 250
1965 MV Agusta 500
1966 MV Agusta 500
1968 MV Agusta 500
1969 MV Agusta 500
1970 MV Agusta 350 e 500
1971 MV Agusta 350 e 500
1972 MV Agusta 350 e 500.

Giacomo è così – seppure di una sola unltà, 13 contro 12 – più titolato come campione d’Italia che come campione del mondo: vedremo in futuro come si svilupperanno le due strade dell’attività dell’asso bresciano, tenuto conta che la concorrenza va sempre più pericolosamente affilando le armi sia in campo nazionale che in campo mondiale. Renzo Pasolini è tornato in possesso di un casco tricolore, il primo conquistato con l’Aermacchi, dopo la doppietta 1969 con le Benelli 250 e 350: egli si è imposto nella 250 dominando la corsa dal principio alla fine. Nella 125 è salito alla ribalta un nome nuovo per l’albo d’oro del campionato italiano, ma ben conosciuto dagli appassionati di motociclismo, soprattutto emiliani: si tratta di Adriano Cocchi il quale con la sua Yamaha ha disputato una stagione molto soddisfacente che gli è valsa il titolo grazie a due secondi posti tra gli italiani (Modena e Sanremo) ed un quarto posto a Pesaro. Nella 50 ha confermato la sua posizione di numero uno in italia il biondino romano Alberto Ieva, con la differenza che quest’anno ha corso con la bolognese, Malanca mentre l’anno passato si era imposto con la pesarese Morbidelli.
Le gare sono state tutte validissime e spettacolari. Nelle cilindrate maggiori entusiasmante è stato il duello tra Agostini e Pasolini, un confronto che se da una parte ha confermato una certa superiorità globale, a tutt’oggi, del binomio dodici volte iridato, d’altra parte ha messo in evidenza i progressi tangibili fatti dalla Casa di Schiranna con le sue bicilindriche in continuo miglioramento grazie anche all’esperienza delle corse, miglioramento che è frutto di concreti ed incessanti sforzi di perfezionamento di motori e telai.
Pasolini, dal canto suo, sul piano dell’abilità personale – tanto esaltata da un tracciato sinuoso e altalenante così impegnativo – non è stato assolutamente inferiore al suo grande rivale: e pensate che, reduce dalla trasferta americana ad Ontario dove si era piazzato ottimo terzo su Harley Davidson 750 nella 250 Miglia vinta da Smart su Kawasaki, il riminese a Sanremo ancora non era riuscito a smaltire lo scompenso fisico provocato dal doppio sbalzo di fuso orario. Egli comunque è partito in testa in entrambe le gare, è stato superato, ha riconquistato la testa della corsa nella 500 per un’incertezza in curva di Agostini (9° giro) e nella 350 quando il campione del mondo (ancora alle 9″ tornata) si è trovato attardato dal sorpasso di Consalvi.
Ai due terzi di entrambe le gare Agostini ha forzato e se ne è andato definitivamente verso le sue meritate vittorie: nella 350, con un telaio sperimentale e non ottimo, Pasolini è finito a 10″9, nella 500 è stato invece costretto al ritiro per guasto al motore (era un 380 cc) al penultimo giro. Per la cronaca ecco i tempi in prova dei sei antagonisti:
nella 350 Agostini 1 ’44″9 – Pasolini 1 ’47″;
nella 500 Agostini 1,45″2 – Pasolini 1 ’47″4
Bravissimo in entrambe le gare Walter Villa, il quale nelle 350 con la Yamaha si è piazzato quarto (terzo è stato lo svedese Andersson) mentre nella 500, al termine di uno spettacolare, irresistibile inseguimento, dalla posizione di partenza piuttosto arretrata, ottavo o nono posto, si catapultava sul traguardo per conquistare la piazza d’onore con la sua Kawasaki dopo aver superato anche la MV Agusta di Alberto Pagani, troppo poco allenato per poter sperare di emergere a Ospedaletti.
Nella 250 Pasolini ha imposto irresistibilmente la superiorità della sua Aermacchi, ed ha fatto corsa a parte!! Successo tutto italiano in questa interessante e affollata cilindrata è stato completato dal secondo posto di Walter Villa con la macchina artigianalmente preperata nell’officina di Modena da lui e dal fratello Francesco. II centauro emiliano è stato ancora una volta magnifico perchè partito da lontano si è preso il lusso di raggiungere e superare Mandracci, Giansanti e Andersson. Una nota particolare merita la sfortuna di Mandracci, iI centauro di casa al quale bastava di arrivare terzo degli italiani per confermarsi tricolore: ebbene, a due giri dalla fine era proprio in terza posizione dietro Pasolini, Villa e Andersson (ma lo svedese ovviamente non contava per Il campionato) quando era malauguratamente costretto al ritiro perchè si era spezzata di netto una robusta leva d’acciaio del cambio, guaio che in due anni il sanremese non aveva mai registrato sulla sua Yamaha.
Molto sfortunato anche Otello Buscherini, il quale aveva in pugno la vittoria e quasi certamente il titolo nella 125, in cui era stato sempre in testa con la sua Morbidelli, quando al 17° giro cadeva rovinosamente al secondo ponticello, non riportava danni ma finiva nelle retrovie: addio sogni di gloria per il pur bravissimo forlivese. La corsa andava nelle mani di Mortimer il quale precedeva Jansson e Ieva: questi aveva sperato di vincere anche questo titolo dopo la caduta di Buscherini, ma Cocchi vigilava e non perdeva la tramontana e si contentava del quarto posto (secondo degli italiani) che gli permetteva di laurearsi tricolore in tutta tranquillità.

BelIa, ma senza colpi di scena la gara delle 50: De Vries, vice campione del mondo della categoria, andava in testa alla partenza e gli altri Io rivedevano solo a gioco fatto, sul podio del vincitore.
Le Malanca di Buscherini e Ieva procedevano di conserva davanti al gruppo senza curarsi del vantaggio che il fortissimo olandese della Kreidler andava accumulando, poichè al forlivese interessava arrivare primo degli italiani ed al romano di conquistare un piazzamento utile per confermarsi campione d’ltalia. Nessun inconveniente turbava questi elementari piani di battaglia, e la corsa si concludeva con i tre primattori felici e contenti, dopo aver doppiato tutta la concorrenza nella quale Lusuardi, che era da tener d’occhio dopo il successo di Pesaro, non ha potuto confermare appieno le sue buone qualità perchè costretto al ritiro all’8° giro mentre era salito in quarta posizione.
Per lui e per tanti altri se ne riparlerà l’anno prossimo. .

di Renato D’Ulisse – Motitalia 1972
CLASSIFICHE UFFICIALI

Classe 50:
1) De Vries ( Kreidler ) 37’54″ media 96,317 (nuovo record precedente di Kunz su Kreidler 92,224 nel 1971);
2) Buscherini ( Malanca ) 39’07″
3) Jeve ( id. ) 39’51
4) Bianchi ( Minarelli ) a 1 giro
5) Pileri ( Kreidler )
6) Pasquier ( Derby )
7) Ringhini ( Ringhini )
8) F. Villa ( Villa )
9) Cipriani ( Veglia )
10) Mariannini ( Guazzoni ) a 2 giri
11) Spinello ( Villa ) a 4 giri.
Giro più veloce: il 12′ di De Vries 2’04″4 media 97.814 (nuovo record: precedente di Kunz su Kreidler 2’10″3 media 93.384 nel 1971)
Ritirati: Rinaudo (15′ giro), Larcher (13′), Lusuardi (8′), Mancini (8′), Cannizzaro (4′), Ribuffo (1′), Mencaglia (1′), Paolucci (1′).
Classe 125:
1) Mortimer ( Yamaha ) 40’42″9 media 104,800 (nuovo record: precedente di Parlottl su Morbidelli .103,729 nel 1971)
2) Jansson (Maico) 40’50″5
3) leva ( Suzuki ) 40’51 “2
4) Cocchi ( Yamaha) 41 ’34″
5) De Lamarre ( id. ) 41’35″7
6) Consalvi ( Aermacchi ) 42’28”
7) Lazzarini ( Lazzarini ) 42’47”8
8) Bianchi ( Morbidelli ) a 1 giro
9) Ribuffo ( Tecnomoto )
10) Canizzaro ( Aermacchi )
11) Giovanardi ( Maico )
12) Novella ( Aermacchi )
13) Pileri ( D.R.S. )
14) Burlando ( Aermacchi )
15) Rinaudo ( i.d. )
16) Paolucci ( i.d. )
17) Buscherini ( Morbidelli ) a 2 giri.
Giro più veloce: il 17° di Mortimer 1’52”5 media 108,160.
Ritirati: Però (12° giro), Isnardi (14°), Tondo (9°).
Classe 250:
1) Pasolini ( Aermacchi ) 38’22”3 media 110,988 (nuovo record: precedente di Read su Yamaha 109,166 nel 1968)
2) W. Villa ( Yamaha ) 38’39”9
3) Andersson ( id. ) 38’52”2
4) Giansanti ( id. ) 38’57”
5) Torelli ( id. ) 39’17”7
6) Jansson ( id. ) 39’26”2
7) Anelli ( id. ) 39’31”4
8) Pileri ( id. ) 39’50”4
9) Bianchin ( id. ) 39’55’4
10) Lega ( id. ) a 1 giro
11) Proni ( id. )
12) Zera ( id. )
13) Necchi ( id. )
14) Orsenigo ( id. )
Giro più veloce: il 5° di Pasolini 1’48” media 112,667.
Ritirati: Mandracci (20° giro), Buffarello (14°), Lazzarini (12°), Gallina e Baroncini (7°), Cipriani (4°).
Classe 350:
1) Agostini ( MV Agusta ) 42’34”9 media 114,302 (nuovo record: precedente di Agostini su MV 113,973 nel 1970)
2) Pasolini ( Aermacchi ) 42’45”8
3) Andersson ( Yamaha ) 43’55”
4) W. Villa ( id. ) 44’19”3
5) Findlay ( id. ) a 1 giro
6) Consalvi ( id. )
7) Proni ( id. )
8) Lancaster ( id. )
9) Loro Vasco ( id. )
10) Maugliani ( id. )
11) Giorgi ( id. )
12) Pederneschi ( id. )
13) Gornati ( id. )
Giro più veloce: il 18° di Agostini 1’43”4 media 117,679 (nuovo record: precedente di Agostini 1’45”5 media 115,336 nel 1970).
Ritirati: Bianchin (15° giro), Marcaccini (10°), Ricca (6°), Bonalumi (7°), Cremonesi (4°), Torelli (3°), Isnardi (2°).
Classe 500:
1) Agostini ( MV Agusta ) 42’44”5 media 113,874
2) W. Villa ( Kawasaki ) 43’50”
3) Pagani ( MV Agusta ) 44’00”4
4) Findlay ( Suzuki – Jada ) a 1 giro.
5) Mandracci ( Suzuki )
6) Torracca ( Paton )
7) Bertarelli ( id. )
8) Giuliano ( Suzuki ) a 2 giri
9) Marcaccini ( Aermacchi )
10) Maugliani ( Seeley ) a 3 giri
11) Mongardi ( Ducati ) a 4 giri
Giro più veloce: il 17° di Agostini 1’44”1 media 116,888
Ritirati: Pasolini (23° giro), Gornati (22°), Mortimer (21°), Gallina (12°), Loro (11°), Campanelli (7°), Baroncini (6°), Zurbani (4°), Lancaster (3°).

Comments: 4

Stampa

sabato, dicembre 2, 2006

LA SCOMPARSA DI SERGIO PINZA

Scritto da: flavio // Category: GOLDENYEARS,LITTLE NURBURGRING,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI // 12:43 am

Lo scorso 27 ottobre è venuto a mancare Sergio Pinza classe 1930. Pinza aveva iniziato a gareggiare all’inizio degli anni Cinquanta alternandosi alle guide delle sue MV Agusta 125 e Moto Guzzi 500. Nel 1954 con una Moto Guzzi privata si era aggiudicato la classe 500 alla Milano-Taranto ed il Campionato Italiano Cadetti sempre di questa categoria. Grazie a questi successi era stato poi ingaggiato dalla MV Agusta per la stagione seguente fra i Seniores. Con la casa di Cascina Costa Pinza gareggiò nella 175 e nella 500, portando in gara anche la prestigiosa quattro cilindri, con cui concluse all’ottavo posto il CIRCUITO di OSPEDALETTI del 1955.

Comments: 0

Stampa

venerdì, settembre 29, 2006

AGO & PASO

Scritto da: philread // Category: 1969,GOLDENYEARS,ITALIAN DOCUMENTS,LITTLE NURBURGRING,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI // 6:29 pm

Il Paso ad Ospedaletti fuori dall'albergo

Il bello e l’occhialuto, la fortuna e la sfortuna, il campione e l’eterno mancato, la classe e il coraggio, il mondano e il riservato, le moto migliori e quelle che lo saranno, una bella vecchiaia e il mito della tragedia… i tifosi di Ago sono gente da tribuna, quelli del Paso sono tipi da prato o arrampicati sulle reti; intorno ad Ago solo belle donne, col Paso gli amici della calda Romagna.

Il pubblico si divideva, sugli spalti si litigava: si inveiva contro Ago perchè la sua MV andava forte, addirittura si parlo’ di una sfida ad armi pari per decidere una volta per tutte!

La maggioranza di queste sfide aveva come teatro il Campionato Italiano, perchè per svariati motivi, il Paso spesso non correva all’estero. Si cominciava con Modena il 19 Marzo, poi la “Temporada Romagnola” e perchè no, Ospedaletti! Spesso il Paso vinceva e le gare erano all’ultimo sorpasso…

La mia prima di Ospedaletti fu nel 69, quando nella 500 Ago correva con la MV e Paso con la Benelli 350: eravamo all’esterno della seconda curva “degli ulivi”, dietro alle balle di paglia, praticamente in un orto! Ingaggiarono una sfida all’ultimo sangue: le moto ci sfioravano, l’ululato dei quattro cilindri era infernale e l’odore del Castrol R inebriante…li potevi vedere in faccia, gli occhi vitrei che fissavano l’uscita della curva…vinse Ago ma il Paso si battè come un leone. Fu da quel momento che mi schierai con i Pasoliniani…

Nel 72 fu la ultima edizione, il Paso aveva le Aermacchi Harley Davidson a due tempi e vestiva una bellissima tuta con i colori bianco, nero e arancione delle Harley ufficiali. Ago indossava uno dei primi integrali, e la moto era sempre una MV. Eravamo seduti alla fine della staccata del tornante Piccadilly, all’esterno , quasi li potevi toccare…Anche stavolta vinse Ago, ma perchè il Paso si ritirò, proprio davanti a noi! Saltò la transenna, le persone fecero a gara per offrirgli una sigaretta! A fine gara si avviò ai box, lentamente sul rettilineo: io ed il mio amico Felice lo seguimmo in silenzio come si segue una processione! Il Paso stava camminando verso il suo triste destino…

1969: Ago ad Ospedaletti fuori dall'hotel Firenze

Comments: 3

Stampa

mercoledì, settembre 27, 2006

L’AUTOGRAFO

Scritto da: philread // Category: 1971,GOLDENYEARS,ITALIAN DOCUMENTS,LITTLE NURBURGRING,MOTO DA CORSA,MOTODROMO,PILOTI,STORIE // 6:57 pm

A Ospedaletti potevi vedere i piloti da vicino, parlare con loro magari in un maccheronico inglese, cacciare autografi, fare foto…allora era così, i piloti non erano dei personaggi inavvicinabili come adesso.

Nel 71, un finlandese cominciava a fare parlare di sé, correndo con una Yamaha privata in 250 e 350 dell’importatore Arwidson: Jarno Saarinen. Si diceva che fosse un ingegnere meccanico, che avesse una bella moglie, Sojli, che lo seguiva sul furgoncino Volkswagen nel Continental Circus insieme all’altro finnico Tepi Lansivuori.

Insomma nel mondo delle gare su pista stavano arrivando i finlandesi, malgrado tutti pensassero che la loro specialità fossero le gare di speedway su ghiaccio. Invece andavano fortissimo anche sull’asfalto: addirittura Jarno col suo stile inconfondibile rivoluzionava il modo di guidare così composto dei grandi campioni come Ago: gomiti larghi, ginocchia divaricate, petto sul serbatoio e traiettorie impossibili.

Fu una vera rivoluzione. Logicamente anche sul bagnato era irresistibile anche per i piloti del calibro di Phil Read. Le sue moto avevano i semimanubri inclinati all’inverosimile e lui rischiava molto.

Ma tutti sappiamo come andò a finire… Adesso che mi ritrovo il suo autografo, fatto nel “Paddock” di Ospedaletti, penso a quel giorno in cui Jarno era solamente un “roockie” ed invece adesso fa parte del mito delle due ruote e per la nostra generazione di “Ospedalettiani” un ricordo indimenticabile!

Comments: 1

Pagina 9 di 121...5 6 7 8910 11 12

MDO FANS CLUB