Due anni fa, aprile ’45, finiva la seconda grande guerra del secolo ventesimo, ma il mondo doveva ancora molto faticare per ritrovare, con la pace, il perduto equilibrio. D’altronde non si poteva pretendere che lo sconvolgimento determinato da sei lunghi anni di universale conflitto trovasse una concreta sistemazione in breve volger di tempo. Troppo gravi e profonde erano state le ferite perché potessero rimarginarsi con la pur desiderata rapidità; né si può dire che oggi ancora, pur dopo due anni d’intenso operare, tutto sia ritornato come prima. Oh no! siamo ancora molto lontani dall’assetto che il mondo aveva saputo darsi nell’intervallo fra le due guerre e sebbene il progresso tecnico sospinto dall’assillo bellico abbia compiuto passi da gigante, tuttavia l’adeguamento della via di pace alle conquiste realizzate durante la guerra è ancor ben lontano dall’essere raggiunto. Nè potrà esserlo in breve.

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Il motociclismo considerato sotto i suoi aspetti e cioè quale industria, commercio, mezzo di trasporto, strumento di lavoro, di diporto e di sport, non poteva non sentire i contraccolpi propri di tutte le altre attività, né poteva sottrarsi al marasma generale provocato dalla guerra.
Divenuta macchina di guerra al servizio delle truppe operanti, la motocicletta, dal 1939 in poi, ha cambiato i connotati. Tutte le macchine costruite in Italia ed all’estero assunsero le caratteristiche proprie dei materiali di guerra, e le fabbriche non ebbero né tempo, né voglia, né possibilità di progettare e costruire modelli differenti da quelli militari.
La fine della guerra dischiuse all’attività motociclistica due vastissimi orizzonti: il primo abbracciava l’attività d’indole pratica e normale; il secondo l’attività sportiva ed agonistica. Si potrebbe dire che quest’ultimo abbia decisamente soverchiato l’altro. La passione sportiva, compressa dal lungo periodo di astinenza, sbocciò con un impeto travolgente né fu possibile contenerla. L’attività sportiva dilagò ovunque ed assunse aspetti talvolta assai preoccupanti: in ogni centro, grande e piccolo e non soltanto italiano, si vollero far gare. Non importa con quali mezzi; non importa con quale base organizzativa: gare e gare si vollero e si fecero, e ad ognuna di esse folle immense ed entusiaste v’assistettero, pigiandosi inverosimilmente ai margini dei circuiti sino a rendere vano qualsiasi sforzo inteso a contenerle.
Le fabbriche a loro volta furono assillate da richieste di modelli sportivi e nemmeno ad esse fu possibile contenere tale e tanta marea. Non avendo avuto né tempo né possibilità di creare modelli nuovi, fu giocoforza allestire in qualche modo macchine di modello antico, i prezzi delle quali salirono alle stelle. Oggi ancora, pur dopo due anni dalla fine della guerra, la richiesta di macchine di sportive è assillante, ed a mala pena le fabbriche riescono a costruire tipi normali, pur essi largamente richiesti da una clientela che non è ancor possibile accontentare.
La situazione del motociclismo internazionale è plasmata su questo cliché: enorme richiesta di macchine d’ogni tipo e impossibilità da parte delle fabbriche di evaderle.
In siffatta atmosfera che si potrebbe definire parossistica, sta per aprirsi la stagione sportiva 1947. Il calendario internazionale segna alla data 20 aprile il ” Circuito Città di San Remo “, che sarà la prima importante gara d’annata. Ed è a tale gara che queste note vogliono essere dedicate.

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Dopo quanto s’è rapidamente accennato nelle righe che precedono, sarebbe non conforme alla realtà attendersi per il Circuito della Città di San remo una partecipazione di uomini pur col materiale umano-meccanico che ognuno conosce, la prima gara internazionale dell’anno in corso, non mancherà d’interessare: anzi d’interesse ne avrà moltissimo per un cumulo di ragioni, a cominciare dalla natura del percorso il quale non soltanto dal punto di vista panoramico si differenzia grandemente da quelli sui quali si svolsero le gare del dopo guerra. Si può anzi aggiungere, a proposito di percorso, che difficilmente s’è avuto qualcosa di simile anche negli anni che precedettero il conflitto. Bisognerebbe forse volgere il pensiero al non dimenticato Circuito del Lario per trovare qualche analogia col Circuito prescelto dagli organizzatori della Riviera dei Fiori: ma si tratterrebbe di una pura e semplice analogia, in quanto il tracciato del Circuito di Ospedaletti travalica e supera sotto ogni aspetto il pur superbo ed affascinante Circuito Lariano.
Qualcuno, visitando il Circuito della Riviera dei Fiori, ritenne possibile un seppur lontano accostamento col Tourist Trophy Inglese. Oibò! la lontananza è veramente incommensurabile, né crediamo possibile ogni confronto col famoso tracciato di Douglas, il quale corre bensì dal mare alla montagna al pari di questo, ma d’assomiglianza proprio non ne ha. Basterebbe del resto, pensare all’antitesi delle due plaghe per persuadersene immediatamente. Lassù vi è il pallido mar d’Irlanda che non cessa d’esser tale anche nelle giornate più luminose e v’è la montagna più brulla che madre natura può dare; il tutto avvolto in un clima che pur di piena estate consiglia l’uso di vesti niente affatto leggere. Clima e paesaggio nordico a cominciare dalla vicenda della giornata che non termina mai perché l’alba quasi si sposa con il tramonto.
Oh incanto della Riviera dei Fiori! cielo e mare di perenne incomparabile azzurro; palme gigantesche che coprono il piano ed il monte quasi a proteggere l’eterna fioritura di splendenti rose e garofani dalle mille tinte in una profusione che quasi stordisce e che avvince ed obbliga ad esclamare che nessuna maggior bellezza può esservi al mondo. E clima che giammai conosce i rigori delle stagioni: soavità di profumi nel dolce tepore di una continua primavera, allietata da albe iridescenti e da crepuscoli di sogno cui seguono notti languide sotto miriadi di lucide stelle che si specchiano nell’infinita serenità di un mare che non ha uguali. No, no! nessun confronto può reggere e nemmeno la più motociclistica delle mentalità adusata a trovar vestigia di Tourist Trophy laddove una strada si snoda serpeggiante sui fianchi di una montagna prossima al mare, può trovar motivo di paragone fra i percorsi di Douglas e di Ospedaletti.
Ci si trova tra l’altro agli antipodi anche nell’esaminare i percorsi dal punto di vista tecnico. Ed a tal proposito conviene affermare che ormai i circuiti a lungo sviluppo hanno fatto il loro tempo. S’è dianzi accennato al Circuito del Lario tanto bello quanto famoso negli annali dello sport motocilcistico. Ma chi oserà più, ai tempi attuali, affrontare l’organizzazione di un Lario con i suoi trentasei chilometri di sviluppo? E chi può dire che lo stesso Tourist Trophy inglese, lungo circa sessanta chilometri non abbia perduto ormai tutto il suo fascino?
Mutano i tempi e anche i sistemi di gara son destinati ad evolversi. Il pubblico d’oggi non ama più attardarsi nelle lunghe attese di passaggi distanziati. Le partenze a cronometro non interessano più. Le gare vissute senza il brivido dell’immediato confronto non attraggono più lo spettatore frettoloso ed assetato d’emozioni. Né si vuol dir con questo che siano degni di lode i circuiti stracittadini dei quali del resto e ben giustamente i nostri poteri sportivi han fatto giustizia specie nei confronti delle gare maggiori. Si vuol dire soltanto che anche in materia di percorsi la virtù sta nel mezzo: né troppo lunghi, né eccessivamente corti, ossia proprio quel che han fatto (e che ancora meglio faranno in avvenire) gli organizzatori sanremesi.
Vedrà il lettore in altre pagine di questo fascicolo la pianta del percorso di Ospedaletti ed il profilo altimetrico del medesimo. Siamo di fronte ad un terreno di gara tecnicamente interessantissimo. Un breve rettilineo di lancio per la partenza in linea e poi subito all’attacco dell’ascesa dopo una curva ad angolo abbordabile sulla destra senza troppa difficoltà. La salita non è mai troppo ripida mentre le curve che si susseguono quasi ininterrottamente possono essere affrontate a buon regime. Conviene avvertire che gli organizzatori non han badato a sacrifici pur di eliminare le maggiori difficoltà del terreno. Molte modifiche furono eseguite, e parecchie sopraelevazioni intese a render quasi nullo il pericolo d’andar fuori strada. Tutt’altro che facile è da considerarsi il percorso di Ospedaletti, ma massacrante non lo è. Medie elevate non saranno possibili, ma l’andatura potrà essere sostenuta, e perciò severo il collaudo degli uomini e delle macchine. Raggiunto a quota 56,850 il culmine dell’ascesa, s’inizia la discesa pur essa serpeggiante ma non pericolosa: e il compimento dell’anello avverrà poche centinaia di metri prima del traguardo.

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Al momento in cui le presenti note son scritte non si conoscono ancora con esattezza i nomi dei gareggianti di San Remo: si è però facili profeti prevedendo l’incontro sul magnifico terreno della Riviera dei Fiori dei migliori elementi dello sport motociclistico internazionale.
Converrà aggiungere che son legione coloro che han manifestato il desiderio di prendervi parte: ma la situazione motociclistica alla quale abbiam fatto più sopra riferimento provocherà di per se stessa una notevole selezione di valori.
Per partecipare ad una gara motociclistica non bastano la buona volontà e la bravura: occorre anche un adeguato mezzo meccanico. Ed oggi come oggi i mezzi meccanici non abbondano.
Avremo senza dubbio a San Remo un buon confronto fra piloti internazionali: ma quali macchine saranno della partita? Questo interrogativo non vale soltanto per San Remo ma vuole estendersi a tutte le gare della stagione che appunto a San Remo incomincia.
Inutile illudersi e cercare di illudere: di fabbriche che costruiscono macchine adatte alle competizioni di maggiore impegno ve ne sono poche in Italia e ancor meno delle altre Nazioni, prova ne sia l’affanno col quale gli stessi corridori inglesi cercano di accaparrarsi le macchine italiane.
La Guzzi e la Gilera sono su gli scudi, ma ahimé! anch’esse non possono far miracoli in linea quantitativa perché le macchine per le corse debbono essere particolarmente curate per la messa a punto, il che richiede personale specializzato che non lo si improvvisa.
In Inghilterra Norton , A.F.S. , Sunbeam , Velocette ed altri preclari nomi d’industrie un tempo famose, sembrano in tutt’altre faccende affaccendate, tant’è vero che voci poco promettenti corrono persino a proposito del Tourist Trophy il quale minaccia di non essere più la pietra di paragone dell’industria vera e propria, ma soltanto l’estrinsecazione di un fervore sportivo che trova scarsa rispondenza nel campo industriale.
Negli anni che precedettero la recente guerra la Norton, forniva macchine speciali da corsa ai corridori di molte Nazioni ed aveva un gruppo di corridori alle proprie dipendenze dirette che alimentavano le principali gare internazionali e facevano man bassa di vittorie e di premi quasi ovunque, specialmente nella classe 500. Oggi le cose son cambiate anche nei confronti della Norton e non v’è notizia di prossima ripresa. Fra l’altro, e senza voler infirmare l’eccellenza della famosa marca inglese, non bisogna dimenticare che già nel ’37, ’38 e ’39 la Norton si era trovata “handicappata” di fronte alla produzione da corsa italiana e tedesca. Con l’entrata in scena della Gilera 4 cilindri accanto alla Guzzi e con la definitiva messa a punto della B.M.W. , la Norton si trovò chiusa anche nella classe 500 tant’è vero che non solo perdette in quel Tourist Trophy nel quale era abituata da anni a primeggiare, ma fu battuta anche nel Gran Premio dell’Ulster la gara britannica più veloce, e perdette il Campionato d’Europa che appunto nella classe 500 fu appannaggio della Gilera pilotata da Dorino Serafini.
Ora non ci si allontanava molto dal vero quando si afferma, come qui affermiamo, che la classe 500 di Sanremo, vedrà ripetersi l’appassionante duello Guzzi-Gilera al quale abbiamo assistito in fine di stagione a Genova. Marche che al giorno d’oggi possano tener fronte a queste due non ne vediamo, per il momento: a meno che non entri in scena all’ultimo momento qualche outsider.

D’altra parte conviene precisare che sebbene ridotto, in fatto di macchine, ad un duello Gilera-Guzzi vi sarà da trattenere il fiato durante la disputa del Circuito di Sanremo. Due soltanto le marche (o poco più) ma molto ben preparate e molti gli uomini in grado di guidarle magistralmente: e in gare come queste gli uomini hanno un valore decisivo. Preghiamo il lettore di pensare a ciò che potrà, ad esempio, scaturire dal confronto Pagani-Balzarotti. Chi ha visto la finale del Circuito della Superba non potrà restare assente ad Ospedaletti. Balzarotti fu battuto per un soffio sul traguardo dopo un corpo a corpo durato oltre un’ora e che fece spasimare tutti gli spettatori. Figurarsi se Balzarotti non vorrà prendersi la rivincita, e figurarsi cosa farà sul saliscendi di Ospedaletti. Per contro Pagani, che conquistò la maglia tricolore appunto a Genova, non sarà certo disposto a “mollare” di fronte al giovane focoso rivale. E sui percorsi difficili Pagani sa il fatto suo come non pochi. Varrebbe la pena di fare un viaggio anche dall’America per vedere quei due uomini impegnati sul percorso di Ospedaletti.
Dobbiamo aggiungere che il prestigioso Tenni sarà della partita: e se a Genova il mezzo meccanico lo obbligò a lasciar via libera ai due litiganti, state pur certi che a Ospedaletti farà non solo da terzo incomodo ma anche da protagonista. E un Tenni lanciato in pieno su quelle ascese, su quelle discese e in quelle curve sarà un numero d’eccezione, e una cosa meravigliosa da vedere.
Tutto questo senza dimenticare i due fratelli Luigi e Jader Ruggeri e senza lasciar da parte Bandirola e Brini e tutta l’altra compagnia dei “cinquecentisti”, nuovi e vecchi. Ché seppoi fra i concorrenti esteri ne salterà fuori uno o due capaci di tener testa ai nostri, facile è immaginare quel che potrà accadere. Non per nulla Balzarotti ha affermato che quest’anno non vuol vedere nessuno precederlo sotto i traguardi. Ed è uomo in grado di mantenere la parola.

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Nella classe 250 la Guzzi farà come sempre la parte del leone. Peccato che la Benelli non sia ancora in grado di competere ufficialmente: ma non è escluso che qualche macchina messa a punto da Giovanni Benelli possa far capolino. Si dà quasi per certa la presenza di una o due Parrilla , la nuova marca che sta preparandosi ai futuri cimenti. Il debutto potrebbe essere interessante. Ad ogni modo anche se le 16 macchine ammesse saranno tutte Guzzi, scaturirà da questa gara una battaglia elettrizzante.
A gran signore grande onore: il campione d’Italia Nino Martelli , tutto pieno d’ardire e d’ardore mica vorrà far sfigurare la sua fiammante maglia tricolore (anche se sarà sostituita da una striscia sul casco). Ah no: Martelli non la cederà a nessuno sulle balze della Riviera dei Fiori, lui che ama farsi fotografare tra i fiori e con contorno di avvenenti signore (vedi fotografia della vittoria di Genova). E il suo amico nonché degno rivale Lorenzetti dovrà molto sudare per stargli dietro. Però Lorenzetti parla poco ma corre bene, e quest’anno pare non abbia troppa intenzione di lasciar passare i pur valorosi compagni di scuderia. Il duello Martelli-Lorenzetti farà numero d’eccezione a Sanremo.
Bruno Francisci non ha però ancora inghiottita l’amara pillola del perduto campionato 1946 , e farà vedere che quando il percorso è difficile lui non teme nessuno. Per quest’anno poi i duecentocinquantisti di prima categoria dovranno fare i conti con Bruno Ruffo e Dario Ambrosini , giovani focosi ed abili che ambiscono a primeggiare nella specialità. Né conviene dimenticare gli anziani: Alberti , non più giovane ma sempre valido; Celeste Cavacciuti sempre pilota di primo piano. E fra tutti in prima linea il bravo Gianni Leoni , reduce dai molti trionfi esteri. Potremmo nominare ancor molti se lo spazio non costringesse a concludere queste note d’avanprogramma.
E la conclusione deve esaminare questi due elementi. Primo è che sebbene le marche in lizza a Sanremo non saranno molte, vivacissima sarà la lotta in entrambi le classi. Vi sono nell’una e nell’altra gruppi di uomini di eccezionale valore disposti a tutto osare pur di vincere: di qui lo scaturire di una lotta serrata ed incertissima che terrà avvinti gli spettatori dal principio alla fine delle due gare. I chilometri da percorrere non sono pochi (i giri saranno 60); la strada è bella ma difficile. Ci vuol poco a rendersi conto che a Sanremo si vedrà uno spettacolo forse più unico che raro.
Il secondo elemento è costituito dalla presenza a Sanremo dei delegati delle Nazioni estere partecipanti al Congresso della Federazione Internazionale dei Clubs Motociclistici.
Questi delegati sono, in sostanza, gli organizzatori delle principali gare estere. Essi assisteranno alla corsa di Ospedaletti e “vedranno” i concorrenti all’opera. Da questo esame dipenderanno le future chiamate all’estero dei concorrenti che più si saranno distinti. Quella di Sanremo sarà dunque la gara “esame”, la prova di maturità: chi conquisterà buoni voti andrà sicuramente a correre oltre frontiera e in Paesi a valuta pregiata. La parola “ingaggio” è molto brutta e a noi ripugna il discorrere di vil moneta: ma ai tempi che corrono e con le ingenti spese che ogni cosa richiede, è pur necessario scrivere la brutta parola ingaggio cui corrisponde il vocabolo “quattrini”. D’altronde a gareggiare all’estero i nostri bravi corridori ci van volentieri anche se non hanno nulla da guadagnare. Siamo certi che tutti rinuncerebbero ai premi ed agli ingaggi pur di vincere in terra straniera.
Ai partecipanti alle gare di Sanremo sono virtualmente aperte le frontiere: quella di Sanremo è la prima gara del calendario internazionale 1947 il quale è nutritissimo di corse in tutti i Paesi. Amici corridori motociclisti: cinquanta delegati di Federazioni estere vi guardano: Messieurs, faites votre jeu!

GINO MAGNANI