Ospedaletti Circuit blog

Pensate un po’ il destino… nel clima effervescente della rievocazione storica, mi capita di sfogliare il fascicolo sulla seconda edizione, targata 1984. Riporto i contenuti sperando possano essere utili ai ragazzi che stanno lavorando per la mitica data:
Per gentile concessione di Gino Migliardi

Il Circuito di Ospedaletti
Importante contributo alla ripresa dello sport automobilistico dopo la parentesi bellica

a cura di
CHRISTIAN SERRATI

Come un po’ ovunque, anche in questo estremo lembo della Liguria l’interesse e l’entusiasmo per le esaltanti avventure proposte dalla neonata automobile avevano acceso, fin dai primi decenni del secolo, gli animi dei «gentlemen» e degli sportivi in genere.
La città di Sanremo organizzò già nel 1926 una corsa di regolarità veloce per automobili denominata «Gran Giro del Berigo» e ci riprovò con particolare successo nel 1937 quando volle il «Circuito di Sanremo» riservato alla categoria «Corsa» fino a 1500 cm3.

Lo stesso preridente della sezione sanremese del R.A.C.I., dottor Francesco Panizzi. presentò il 20 marzo 1937 all’ assemblea del Consiglio Direttivo la proposta di organizzare questa importante competizione e ottenne l’immediata ed entusiastica approvazione di tutti i presenti.

Il percorso si sviluppava nel centro cittadino con dimensioni che lo fecero definire «un circuito che sta nel palmo di una mano» ed ebbe caratteristiche tecniche tali da mettere a dura prova uomini e motori e da concedere la vittoria soltanto ad un pilota di valore come Achille Varzi cui andò anche il merito del giro più veloce, alla media di oltre cento chilometri orari.

Il seme era ormai gettato e non tardò a dare i suoi frutti non appena la tempesta degli eventi bellici si assopì, ridando speranza nel futuro e concedendo lo spazio a nuovi entusiasmi.

I PRIMI PASSI
L’Automobile Club di Sanremo ritornò alla ribalta delle com petizioni sportive per merito dei suoi dirigenti che, con grande passione, indissero le prime manifestazioni motoristiche già nell’immediato dopoguerra.

Il presidente, avv. Remo Pestarino, coadiuvato dal vice presidente dotto Luca Vismar e dal consigliere cap. Michele Allavena, affrontò il problema «alla grande» e volle qualcosa di speciale e di tecnicamente perfetto.

La soluzione fu offerta dalla vicina cittadina di Ospedaletti che disponeva di un lungo e meraviglioso rettilineo raccordato ai suoi estremi da una invitante circonvallazione.

Passare dalla teoria alla realtà fu un gesto indubbiamente coraggioso, dati i tempi, ma l’A.C. Sanremo ci riuscì.

La 2.a edizione del Circuito di Sanremo fu prevista per il 13 aprile del 1947.

L’esiguo tempo a disposizione impose di lavorare in fretta per rendere il tracciato sicuro e idoneo allo sfrecciare dei bolidi in corsa.

Era ancora del 22 marzo la notizia che «,.. sul percorso, di una suggestiva bellezza panoramica tra continue coltivazioni di rose e garofani, numerose squadre di operai lavorano con la massima alacrità per allargare la strada, correggere le curve e apportare al fondo stradale tutti i possibili miglioramenti che garantiranno la massima regolarità allo svolgimento dell’interessante competizione ».

Fu scelto un tracciato di 2,621 Km da percorrere 25 volte in senso orario per un totale di 65,525 Km.
Il traguardo fu posto davanti all’Albergo Regina (attuale Centro Anziani Fiat),. per il pubblico furono sistemate opportune tribune (ingresso lire 100) e riservati i prati adiacenti (ingresso lire 50).
La prova fu classificata come gara di velocità per macchine della categoria Vetture Sport Internazionale, suddivise nelle categorie fino a 750 cm3 fino a 1100. cm3 e oltre 1100 cm3, anche con compressore.
Le 64 iscrizioni raccolsero, in massima parte, le superstiti vetture sport d’anteguerra e i piloti che tornavano a gareggiare dopo oltre sei anni di sosta forzata.
Non mancarono comunque anche alome nuove leve dell’ automobilismo sportivo che contesero ai colleghi più esperti i ricchi premi che ammontava 110 in totale ad oltre 1.500.000 lire.
Il regolamento prevedeva che tutti gli iscritti fossero convocati per le prove di qualificazione al venerdì e al sabato. Da queste uscì, in base ai tempi ottenuti nei giri più veloci, la rosa dei ventun partecipanti (sette per ogni categoria) che scesero in gara nella giornata di domenica.
Prime partirono le piccole cilindrate e la Topolino sport di Sesto Leonardi vinse alla media di 65,625 Km/h, dopo aver condotto la gara con precisione cronometrica, mantenendo il pri1120 posto dall’inizio alla fine. Nella categoria sino a 1100 cm3 era prevista la vittoria dell’ anziano Comirato che, infatti, fin dai primi giri iniziò a guidare il gruppo aumentando gradatamente il suo vantaggio.
Una spettacolare rottura della distribuzione proprio davanti alle tribune poco dopo la metà della gara gli precluse tuttavia la vittoria, costringendo a cedere l’alloro alla Fiat Volpini di Torelli.
Il combattivo Scagliarini riuscì soltanto ad aggiudicarsi il primato del giro più veloce alla media di 76,209 Km/h.
La gara più avvincente, ravvivata anche da un pizzico di internazionalità, fu la gara della categoria superiore che vide in lotta tre insigni piloti del passato: Renato Balestrero sull’ anziana Alfa Romeo 2300 Monza, il francese Giraud Cabantous sulla sua azzurra Delahuye 3600 e Pietro Ghersi sull’Alfa Romeo 2900.
La folla seguì, con entusiasmo, l’impari lotta tra la generosa ma ormai affaticata Alfa Romeo di Balestrero e la potente Delahaye di Giraud, sperando nell’impossibile vittoria dei colori italiani.
Arrivò primo il francese ad oltre 73 Km/h di media seguito da Balestrero e da Ghersi.

ARRIVANO LE F 1
Nel 1948 giunse l’agognato riconoscimento ufficiale: il circuito di Ospedaletti fu omologato per i G.P. di velocità e avrebbe potuto ospitare le potenti vetture di F 1.

Il tracciato era stato allungato a ponente con la costruzione di un grande viadotto e portato così a 3.380 metri, da percorrere 85 volte.
La pista aveva una larghezza media di 10 metri e per la gara fu dotata di infrastrutture veramente degne dell’importanza che la presenza delle F 1 le aveva ormai conferito.
Il manto stradale, infine, fu rinnovato in modo da poter resistere alle sollecitazioni dei pneumatici: i lavori terminarono giusto in tempo per lo svolgimento della corsa.
Il G. P. si svolse il 27 giugno e fu particolarmente avvincente per la lotta serrata tra le nuove Maserati 1500 pilotate da Giuseppe Farina, Gigi Villoresi e Alberto Ascari.
Per il suo alternarsi di rettilinei e curve, per il susseguirsi di salite e per il ripetersi dei passaggi difficili, la pista rappresentò l’ideale per queste nuove vetture i cui motori con quattro cilindri, sedici valvole e compressore a doppio stadio riuscivano a sviluppare quasi 300 HP.
Quando al ventottesimo giro Farina dovette ritirarsi per un guasto al pedale dell’ acceleratore, la lotta continuò tra Ascari e Villoresi, per concludersi con la vittoria del primo.
Ascari vinse sorretto dalla classe, dall’audacia ma anche dalla fortuna.
La macchina rispondeva con grinta ogni volta che il giovane pilota decideva di forzare, ma la buona sorte ebbe la sua parte:
Ascari, infatti, non soffrì di alcuna noia meccanica mentre lo sfortunato Villoresi, fermatosi al box sul finire della gara per noie all’accensione, cambiò una candela buona al posto di quella difettosa.
Ciò lo costrinse a fermarsi di nuovo al giro successivo e a perdere così ogni speranza di riacciuffare la macchina di Alberto.

Questo fatto, tuttavia, non tolse nulla al merito del vincitore poichè, pilota giovane e agli inizi, soltanto in seguito affinò lo stile e acquisì l’esperienza di cui poterono disporre in gara quelle «vecchie volpi» di Farina e Villoresi.

Per Ascari questa fu la prima vittoria; la macchina che gli permise di conseguirla fu chiamata «Maserati Sanremo», a ricordo dell’ avvenimento.
Il giro più veloce fu di Gigi Villoresi che con la media di 99,412 Km/h sfiorò la soglia dei 100!

IN BUONA PARTE STRANIERI! Il quarto G. P. di Sanremo fu disputato domenica 4 aprile 1949.

In questa occasione l’Italia si presentò in condizioni di netta inferiorità per la mancata partecipazione di molti piloti: l’assenza dei più noti campioni italiani quali Ascari, Villoresi, Farina e Biondetti, aveva un po’ allentato l’interesse per la gara, lasciando gli spettatori alquanto delusi e distaccati.
Fu questione di pochi giri: ben presto la bravura e l’impegno dei piloti stranieri presenti, validamente contrastati dalla Ferrari di Bonetto, e l’ammirevole condotta di guida dell’ argentino Fangio accesero gli animi del pubblico che prese a seguire con passione e partecipazione le interessanti vicende della corsa.

La gara fu suddivisa in due prove, ciascuna di 45 giri. La classifica finale fu compilata in base alla somma dei tempi ottenuti nelle singole prove.
Fangio seppe sfruttare appieno le possibilità della sua Maserati 1500 a doppio compressore e si impose fin dall’inizio in entrambe le prove, aggiudicandosi il Gran Premio.

Particolarmente seguita dagli spettatori fu la corsa del principe Bira, «piccolo principe siamese», che in entrambe le prove si esibì con alcuni vertiginosi ed entusiasmanti giri ad altissima velocità.
Nella prima prova, infatti, rimontò fino al terzo posto in meno di otto giri per rimediare a un grave ritardo nella partenza; il ritiro per noie meccaniche di Sommer gli permise poi di assicurarsi e mantenere fino alla fine il secondo posto.

Nella seconda prova il pubblico potè invece godere per ben 15 giri della lotta tra il principe Bira e l’argentino Campos.

Essa si svolse con alterne vicende: già al secondo giro il pilota siamese, impegnato a raggiungere il suo più diretto rivale, stabilì il nuovo primato della pista transitando “alla media di 104,896 Km/h.

ARRIVA L’ ALFA
Il 1950 fu un anno di particolare prestigio per il G.P. di Sanremo poichè vide la partecipazione dei «più famosi e audaci piloti» del momento.
Il circuito, già perfezionato negli impianti e nelle attrezzature nel’ 48 e nel ‘49, presentò altre importanti e necessarie innovazioni.

Furono erette «pratiche ed eleganti tribune in ferro, coperte con lastre in alluminio cromato, con una capienza di 3.800 posti a sedere».

Cronometristi, radiocronisti e giornalisti sportivi avrebbero trovato posto in una torre in tubi di ferro, costruita in modo da non impedire la visuale dell’anello stradale al pubblico delle tribune.

Due passerelle avrebbero permesso agli spettatori, anche durante la corsa, di accedere liberamente alle tribune e di trasferirsi dalla parte interna del circuito a quella superiore esterna in modo da poter raggiungere senza difficoltà i punti più spettacolari ed emozionanti.

Un sottopassaggio per i pedoni e le macchine avrebbe raccordato inoltre il tratto a mare dell’ Aurelia con la nuova piazza adibita a parcheggio.

Modifiche furono poi apportate ai box per agevolare le segnalazioni delle Case ai propri corridori in gara.

Tutti gli ingredienti, insomma, per una manifestazione di altissimo livello, degna delle macchine e dei piloti che si sarebbero confrontati domenica 16 aprile.
Il 1950 fu l’unico anno in cui l’Alfa Romeo scese in campo ad Ospedaletti nella F 1.
La brillante affermazione dell’ Alfetta 158, pilotata dall’ormai esperto J. Manuel Fangio, ben ripagò la Casa del Portello, soprattutto nel confronto con le altre macchine concorrenti che non erano davvero dappoco!

Con la partecipazione dell’Alfa, al 5° Gran Premio di Sanremo furono presenti ben 15 vetture a doppio compressore: le tre Ferrari di Ascari, Villoresi e Sommer; l’Alfa Romeo di Fangio e le undici Maserati.
A queste si aggiungano ancora quattro Ferrari e una SVA a un compressore e due Talbot con motore non sovralimentato e si può facilmente immaginare quale splendida ed emozionante «diavoleria» sia stato il G.P. di Sanremo del 1950.

La supremazia dell’Alfa ed i meriti di Fangio sono ben messi in evidenza da una cronaca dell’ epoca. «L’ultimo giorno di prove del 5° Gran Premio automobilistico aveva promesso con i suoi risultati una accanita battaglia tra i due italiani Ascari e Villoresi, della Ferrari, e Fangio con Alfa 158.
In gara, invece, le Ferrari hanni dimostrato di non poter resistere per tutta la durata allo sforzo cui le avevano sottoposte i piloti nelle prove per pochi giri.

Infatti, dopo un inizio brillantissimo, prima Villoresi e poi Ascari seppure in modo diverso, ma per la stessa ragione (surriscaldamento della testata del motore) sono scomparsi dalla lotta lasciando via libera al cronometrico incedere dall’ ottimo pilota argentino.
Villoresi ha continuato a lottare con la tenacia che lo distingue; ha riportato il miglior tempo sul giro e si è onorevolmente piazzato al secondo posto riducendo in modo sensibile il distacco dovuto alla fermata ai box al 15° giro, ma ha fatto tutto questo perchè Fangio, intelligentemente guidato dai tecnici dell’ Alfa Romeo, ha mantenuto una prudenza estrema ed ha continuato a girare dopo la 30.a tornata in 2′5″ – 2′7″, anche quando la pista era completamente asciugata.
Dominio incontrastato dell’Alfa Romeo, perfetta esecuzione di un piano prestabilito e continuamente curato dai tecnici della Casa, da parte di un pilota cui non mancano coraggio, calma e stile».

PER L’ULTIMA VOLTA
Nel 1951 le vetture di F 1 rombarono per l’ultima volta sull’asfalto rinnovato del circuito di Ospedaletti.
La gara fu meno entusiasmante del previsto poichè il caso volle che gli elementi che certamente avrebbero contribuito a renderla tale fossero mancati tutti, irrimediabilmente eliminati da un succedersi di banali incidenti.
Tutta la gara fu caratterizzata dalla indiscutibile e cronometrica supremazia di Alberto Ascari che vinse al volante della sua Ferrari 4500, non sovralimentata e con doppia accensione, alla media primato di 103,039 Km/ h.
La sua prova fu definita «vera e propria passeggiata» da un cronista che concluse sostenendo che «Il Gran Premio di Sanremo ha tenuto a battesimo una macchina che per potenza, stabilità, trasmissione, freni ecc. molto probabilmente non avrà rivali nei prossimi due anni».
E l’Alfa Romeo, splendida vincitrice dell’ edizione precedente?
Fu la grande assente: probabilmente a ragion veduta, poichè la Casa milanese non si sentiva ancora pronta a contrastare le nuove Ferrari dell’ «attivissimo industriale modenese».

Non c’erano stati confronti diretti, ma i risultati trapelati dalle prove a Monza sembravano confermare che le Ferrari erano ormai superiori alle gloriose Alfette che per più di un decennio avevano largamente dominato in Europa e nel mondo.

I primi passi, timidi ma pieni di speranza; il riconoscimento ufficiale nel 1948; i massimi nomi nel 1950; lo splendido binomio Ascari – Ferrari nel 1951.

Quattro tappe nell’ evoluzione del circuito automobilistico di Ospedaletti che costituiscono altrettante testimonianze delle indiscusse capacità di chi lo volle, lo organizzò e lo affidò degnamente alla storia.