Grazie a Kaciaro, vi segnalo un gruppo su F.B. dedicato al campione Silvio Grassetti:
http://www.facebook.com/groups/107857352590273/
martedì, febbraio 7, 2012
super Grassetti
mercoledì, gennaio 4, 2012
Scheggie 1970-’71: parte seconda
Cari amici buon anno! Per iniziare bene il 2012 ecco alcune foto che il buon Virgilio ha scovato per gli aficionados del Circuit… Anno ’70 e ’71, a voi un breve riepilogo delle istantanee:
La 1° è del GT 1970 e ritrae Gianemilio Marchesani mentre la mattina prima della gara controlla la sua Aermacchi Ala d’oro 250cc nuova fiammante.
La 2° sempre G. Marchesani (1970) mentre si appresta a portare sulla linea di partenza l’Aermacchi.
La N.3 sempre GT 1970, vede le Aermacchi 250cc appartenenti alla scuderia Poker d’Assi ed i meccanici al lavoro sulla moto del conduttore Vinci. Sullo sfondo pare l’Aermacchi di Paolo Isnardi.
Nella N.4, GT 1971, il pilota milanese Gianpiero Zubani controlla la sua Kawasaki 500 H1RA
Nella N.5 la Suzuki 500cc bicilindrica del francese Bernard Pini (1971) .
mercoledì, dicembre 21, 2011
Ascari e la nuova Ferrari senza rivali a Ospedaletti
Villoresi urta contro una macchina ferma e si ritira.
DAL NOSTRO INVIATO
Sanremo, lunedì sera.
Alle 15 precise il mossiere dà il segnale del via. Il gruppo delle 17 macchine scatta fragorosamente e Ascari abborda per primo la curva dopo il rettilineo. Bira, pressato da altri concorrenti, urta contro un muricciolo e sfonda il radiatore. Dopo cinque giri in ultima posizione, rimane senza acqua e si ritira. Così il Sesto Gran Premio automobilistico di Sanremo resta privato subito di uno degli argomenti tecnici più attesi: il confronto tra la scuderia Ferrari e il nuovo motore Osca 4500 del Principe siamese.
Le tre Ferrari intanto hanno imperiosamente afferrato le redini della corsa con Ascari incalzato da Villoresi a pochi secondi, mentre Serafini si impadronisce della terza posizione. Egli va perdendo qualche minuto secondo ad ogni giro dai due compagni di scuderia, ma domina a sua volta il plotone degli avversari.
Anche le deboli speranze che De Graffenried possa rivaleggiare con la squadra delle Ferrari, cadono ben presto. La Maserati 1500 dello svizzero non si dimostra in grado di battagliare per il primato e il pilota preferisce accontentarsi della quarta posizione. Quinto viene Fischer con la sua Ferrari 2550, di modello sperimentale.
Se si aggiunge che al quinto giro Ascari batte il record di Bira (record che resisteva da due anni) gran parte della corsa vera e propria è già raccontata. La gara durerà 190 giri, per quasi tre ore, ma agonisticamente lo spettacolo è finito dopo un quarto d’ora, il successo delle Ferrari è ormai scontato dopo pochi passaggi.
Non manca però qualche forte emozione per le ventimila persone, accorse in gran numero anche dall’estero, al richiamo della gara di Ospedaletti, nonostante la minaccia di pioggia. Al 16° giro il corridore inglese Parnell urta contro il parapetto della penultima curva sfasciando una ruota della sua Maserati. La macchina resta bloccata su un lato della strada e inamovibile fino a che la corsa non sarà terminata. Provocherà poi un grosso guaio.
Mentre Ascari, Villoresi e Serafini continuano indisturbati la loro marcia a una media sempre superiore a quella di Fangio, vincitore su Alfa Romeo lo scorso anno, De Graffenried perde il quarto posto dovendo fermarsi a fare benzina al 32° giro e poco dopo per cambiare candele. Viene superato da Fischer, dalla Maserati 1500 del’americano Henry Shell e dalla Talbot del francese Cabantous e poi, al 60° giro, nuove noie alle candele costringono De Graffenried al ritiro.
Ancora due giri e accade il più grosso colpo di scena: Villoresi è sempre secondo. Egli ha rallentato un poco l’andatura, cosicché Ascari dal 35° giro ha accumulato circa mezzo minuto di vantaggio. Villoresi al 62° passaggio sfiora la macchina di Parnell, ferma alla penultima curva. Nel giro successivo non riesce a evitarla, la investe, s’arresta infine contro le balle protettive di paglia. Villoresi è incolume ma la sua Ferrari esce dall’incidente con il radiatore sfasciato e a malapena il pilota può guidarla fino ai box.
Ritiratosi Villoresi, la giornata non ha davvero più storia. L’ordine di marcia resta invariato fino al traguardo finale, con Ascari primo, il cronometrico Serafini secondo, Fischer bravamente terzo e Shell quarto. Serafini è stato l’unico a non essere doppiato da Ascari, grazie anche alla fermata di quest’ultimo al 75° giro (un minuto circa) per un rifornimento precauzionale d’olio. Tutti gli altri avevano almeno un giro di svantaggio quando non si era neanche a metà gara.
Invero la lotta non è stata nè poteva essere vibrante, data l’assenza dell’Alfa Romeo e l’incidente di Bira. Questo Circuito di Sanremo dice tuttavia una parola molto importante in campo tecnico: Ascari ha collaudato, nella sua corsa vittoriosa (conquistando finalmente il suo primo successo del 1951 dopo parecchia sfortuna), il nuovo motore Ferrari 4500 centimetri cubi a doppia accensione. Il debutto di questo motore, specie come resistenza, non poteva essere migliore. Sicurissimo altresì il rendimento delle altre due Ferrari 4500 di Villoresi e Serafini, del tipo che già si affermò a Siracusa e a Pau con Villoresi.
stampasera 23/4/1951
venerdì, dicembre 16, 2011
Ospedaletti, 40 anni dopo.
In quei giorni frequentavo la IV B del Liceo Scientifico Orazio Grassi di Savona e la scuola era appena ripresa dopo quasi quattro mesi di vacanze.
Io e il mio compagno di classe Ugo Omet rimpiangevamo già l’estate.
Eravamo entrambi motociclisti in erba, io cavalcavo ancora un cinquantino (Lambretta 50 cl “Lui”, l’antesignano degli scooter moderni) mentre Ugo viaggiava già con una bellissima BENELLI 125.
Inutile dire che dedicavamo molto più tempo allo studio di MOTOCICLISMO che di qualunque libro di testo e che decidemmo di andare al “Gran Premio di Ospedaletti” per una giornata “full immersion” nella nostra materia preferita.
Partimmo da Savona col treno delle 6, eccitatissimi di fronte alla prospettiva di vedere le moto da corsa ed i campioni che ci appassionavano.
Effettivamente ad Ospedaletti campioni e moto erano piuttosto “accessibili”.
Ugo era ovviamente tifoso della BENELLI ed era interessato ad avere l’autografo di colui che fino all’anno prima era stato l’alfiere della casa di Pesaro, Renzo Pasolini; a me sarebbe piaciuto avere quello di Fabio Taglioni, progettista della DUCATI, per la quale già facevo il tifo a causa della passione nata nell’officina del concessionario DUCATI e TRIUMPH di Savona, il nonno di un mio caro amico.
Con Pasolini fummo fortunati, gentile e disponibile, non ci trattò con sufficienza ma firmò di buon grado due autografi.
Incontrammo anche Giacomo Agostini, che ci fece dare da qualcuno del suo staff una cartolina promozionale ma non ebbe il tempo di autografarla.
Purtroppo non incontrammo Taglioni ma vedemmo da vicino la sua più recente creatura, la DUCATI 500 da Gran Premio.
Le gare furono entusiasmanti.
Ricordo il “suono” della MORBIDELLI 125: le moto passavano vicinissime a noi spettatori e l’acuto del bicilindrico 2 tempi era così intenso da essere letteralmente doloroso per le orecchie. Ricordo anche il rombo entusiasmante della MV AGUSTA 500 e, molto diversa, l’ancora più bella musica della DUCATI 500 GP.
Vi sembrerà impossibile, ma io tifavo per le DUCATI monocilindriche, le 350 e 450: mi affascinavano i piloti privati che con semplici macchine derivate dalla serie sfidavano le pluricilindriche da Gran Premio.
Quell’anno la DUCATI mi stupì decidendo di partecipare alle gare con vere macchine da corsa ma il loro piazzamento, buono per un debutto, non mi entusiasmò, speravo in un ritardo da Ago più contenuto…
La storia della casa di Borgo Panigale è nota a tutti: la carriera della 500 da Gran Premio durò poco e l’anno successivo non si
presentò più a Ospedaletti; noi ducatisti fummo comunque gratificati dalla doppietta della 750 alla 200 miglia di Imola.
Nel 1972, sempre ad Ospedaletti, fui sorpreso dalla prestazione di Walter Villa con la KAWASAKI 500 H1R: anche in questo caso una macchina derivata dalla serie sfidava le GP.
Morale della favola:
• A ricordo di quella domenica ho conservato il biglietto, l’autografo del Paso e la cartolina di Ago;
• quell’anno lo “studio” di MOTOCICLISMO mi assorbì così tanto che fui rimandato in filosofia, fortunatamente rimediai a settembre ma passai un’estate d’inferno e dovetti rinunciare alla 125 che i miei genitori giustamente mi negarono;
• probabilmente la corsa del 1972 influenzò le mie scelte motociclistiche infatti, memore del piazzamento di Villa, pochi anni dopo comprai una KAWASAKi 500 H1F (anche perché il sogno DUCATI 750 SS era fuori portata delle mie tasche);
• la passione per la casa bolognese non si è mai spenta ma ho dovuto attendere 36 anni per vederla vincere il mondiale e per comprarmi una Hypermotard 1100S;
• il “Lui” è ancora con me, funzionante e in attesa di essere restaurato;
• Ugo, se mi leggi batti un colpo, mi trovi a questo indirizzo, magari hai qualcosa da aggiungere al ricordo di quella fantastica domenica.
Complimenti a coloro che si occupano del sito dedicato alla corsa ligure, cordialità a tutti quelli che amano le motociclette e arrivederci ad Ospedaletti!
Paolo Chiarlone – Finale Ligure, 13 dicembre 2011.
venerdì, dicembre 2, 2011
Le Lancia-corsa oggi ad Ospedaletti
La Mercedes batte un record al Nurburgring
Dopo 11 giro-record compiuto a 195,612 km all’ora dalla Lancia «formula uno» sulla pista di Monza, Alberto Ascari e gli altri piloti della Casa torinese sono ritornati oggi alla guida del nuovi bolidi da corsa. Anziché la pista monzese si è preferito però affrontare il circuito di Ospedaietti, per constatare il rendimento delle macchine su un tracciato ricco di curve e di difficoltà. Oltre ad Ascari si sono recati in Riviera Gigi Villoresi, Castellotti e Piodi. La scuderia Lancia ha inviato due vetture della « formula uno » ed una «3800 sport». Le prove iniziate verso le 12 continuano nel pomeriggio. Questo allenamento a fondo conferma che la Casa torinese è intenzionata a schierarsi II 24 ottobre prossimo al circuito automobilistico di Barcellona, ultimo «Gran Premio» di questa stagione. A meno di sorprese una decisione in tal senso verrà presa al più presto.
La « Mercedes-Benz », dal canto suo ha iscritto, per la stessa gara, tre vetture che saranno pilotate rispettivamente da Fangio, Kling e probabilmente Hermann. I dirigenti della Casa tedesca non hanno poi ancora deciso se far scendere In campo i bolidi aerodinamici oppure le vetture « svestite» che furono battute a Silverstone.
Anche i tedeschi hanno intanto intensificato gli allenamenti e stamane ad Ospedaietti ha suscitato una certa impressione la notizia che la Mercedes ha risposto al record della Lancia a Monza, ottenendo a sua volta un primato al Nurburgring.
L’ing. Uhlenhaut, pilotando la nuova due litri e mezzo senza compressore, ha stabilito Infatti un nuovo primato sul circuito, percorrendo i chilometri 22,810 del circuito in 9’47″2/10, alla media oraria di km. 189,500.
Il precedente primato apparteneva al tedesco Lang, che nel 1939, a bordo di una macchina munita di compressore, aveva fatto segnare il tempo di 9’52″1/10.
Sempre In tema di prove, si ha da Modena che una serie di giri a fortissima andatura è stata compiuta sull’aerautodromo da Umberto Maglioli, il quale ha « girato » ieri lungamente sia con una Ferrari sport che con la « formula 1 ».
Anche questa preparazione è con ogni probabilità da mettere in relazione al G.P. di Barcellona.
La squadra della Maserati infine, ha fatto pervenire la iscrizione ufficiale dei suoi corridori agli organizzatori spagnuoli per la corsa del 24 ottobre. I piloti che sono stati designati sono: Moss, Mantovani, Mieros e Musso.
Fonte: Stampa Sera 08/10/1954
giovedì, settembre 1, 2011
ESPECIAL: FANGIO, 100 AÑOS
BUENOS AIRES — El arranque en Europa fue con victoria. Juan Manuel Fangio y el equipo argentino pisaron fuerte en el circuito Ospedaletti de San Remo. El Chueco ganó el 3 de abril de 1949 y Benedicto Campos concluyó cuarto.
Luego del debut, el grupo volvió a Galliate, en Italia, donde había establecido su base. De ahí, la delegación partió a Pau. Esa prueba estaba prevista a 110 vueltas, casi 305 kilómetros de recorrido. Fangio tomó la punta en el inicio.
Cuando faltaban pocas vueltas para el final, el Chueco notó que iba quedándose sin aceite. Entonces paró a reponer el lubricante pero sin detener el motor, hasta que un comisario se acercó y lo obligó a que apagara la Maserati.
Cuando la reposición estuvo lista, y ante la falta de un motor para poner en marcha el coche, fue necesario darle manija para que arrancara.
Mientras Fangio esperaba el encendido para volver a la carrera, los mecánicos parecían no tener suficiente fuerza para darle manija a la Maserati. El Chueco saltó desde el habitáculo, empujó al asistente que sostenía la manija y se hizo cargo personalmente del trabajo.
El piloto giró la manivela con todas sus fuerzas hasta que el motor arrancó, justo cuando estaba pasándolo Emmanuel De Graffenried. Fangio lo persiguió y lo superó. Ganó aquella carrera. En la ceremonia de premiación, en lugar del Himno Nacional Argentino sonó una marcha brasileña.
Antes de la primera carrera, Fangio y el equipo se habían puesto en contacto con un vendedor de lubricantes, dueño de una pequeña destilería en Milán. La marca era Lubra. Los argentinos pretendían un precio especial para conseguir el aceite de ricino que soportaba altas temperaturas mejor que el lubricante común.
La respuesta del empresario Francesco Corvella derivó en un acuerdo de patrocinio. Ofreció lubricante gratis y 150.000 liras por triunfo a cambio de que los argentinos usaran una gorrita y mamelucos con la marca Lubra. Si se tiene en cuenta que el grupo había pagado 100.000 liras por el camión Dodge-Guerrero con el que se trasladaba a las carreras, la cifra ofrecida por Corvella era tentadora.
Luego de las victorias en San Remo, Pau, Perpignan y Marsella, el proveedor tenía que abonar 600.000 liras. Fangio fue dos veces a buscarlo pero no tuvo éxito. Pensó que el empresario estaba evitándolo para no honrar el compromiso. Sin embargo, en la tercera visita lo encontró, cobró lo prometido e inició una amistad con Corvella.
Luego de su media docena de victorias en diez carreras en Europa, Fangio regresó a la Argentina en agosto de 1949. Campos, en cambio, se quedó y corrió en Monza con una Maserati. El equipo argentino había acordado que la temporada estaba concluida y al Chueco le disgustó la actitud de Campos, quien sostenía que el coche usado era de la fábrica.
Sin embargo, cuando volvió al país el distanciamiento fue definitivo. Convocados por Eva Duarte en el Ministerio de Acción Social, la mujer de Juan Domingo Perón les comunicó a Fangio y Campos que el gobierno pretendía regalarles las Ferrari con las que habían corrido.
El Chueco, según contó, se negó a recibir tal obsequio: consideraba que los autos eran del equipo argentino, y que éste debía seguir enviando corredores a Europa.
La primera carrera de Fórmula Uno con el formato de Campeonato Mundial fue el 13 de mayo de 1950 en Silverstone. Una válvula defectuosa dejó a Fangio fuera de concurso al tiempo que los italianos Giuseppe Farina y Luigi Fagioli, y el inglés Reginald Parnell completaban el 1-2-3 de Alfa Romeo. Una semana después del opaco comienzo, se corrió el Gran Premio de Mónaco.
Antes de su estreno en Mónaco, en la víspera del Gran Premio, Fangio visitó el club organizador y se entretuvo mirando fotos de ediciones anteriores. Una le llamó la atención. Había sido tomada en 1936. En la chicana, durante la primera vuelta, se habían enganchado varios autos: los W25 de Louis Chiron y Manfred von Brauchitsch, el Alfa Romeo 8C de Farina y la Maserati 3,7 litros de Eugenio Siena.
Los paredones del revirado trazado callejero hacían imposible saber si algún auto entorpecía el camino más adelante. En esa carrera del ´50, Fangio marchaba en punta cuando vio una bandera amarilla levantada en la zona del puerto. De un vistazo entendió que nadie lo miraba y que todos estaban atentos a lo que ocurría más adelante. Entonces supuso que algo había sucedido en el Bureau de Tabac.
Y la fotografía que había visto se reveló como una aparición en su memoria. Así pudo anticipar el choque múltiple que dejó varios participantes atascados y fuera de carrera, pasó por el lugar sin quedar atrapado y obtuvo su primera victoria oficial en Fórmula Uno.
Luego de la ceremonia de premiación que contó con la presencia del príncipe Rainiero, Fangio fue al hospital en el que estaban internados Alfredo Pián y José Froilán González, los pilotos de la escudería argentina Achille Varzi.
Pián se había fracturado una pierna durante un despiste en la curva del Casino y no corrió. El Cabezón sufrió quemaduras en los brazos y la espalda al quedar empapado en combustible luego de que se saliera la tapa del tanque de su Maserati, consecuencia del topetazo con el que se abrió paso en el despiste múltiple.
Dos días después de la carrera, Fangio quitó los asientos de atrás y del acompañante del Alfa Romeo que la fábrica le había dado para su movilidad, ajustó la camilla para trasladar a Pián con su pierna enyesada y lo llevó al Instituto Rizzoli de Bolonia, especializado en ortopedia.
A Froilán lo derivaron dos días después a Novara, Italia, donde quedó internado en una clínica con especialistas en quemaduras. Fangio pasó buen tiempo viajando de un lado a otro por Módena (sede del equipo), Bolonia, Novara (lugares en los que se recuperaban sus compañeros), Galliate (donde vivía) y la sede de cada carrera.
La marca inicial que el Quíntuple dejó en las calles del Principado se volvió huella años más tarde. En sólo cuatro presentaciones, en 1950, 1955, 1956 y 1957, logró cuatro records en clasificación, cuatro vueltas rápidas en carrera, dos victorias, un segundo puesto y un abandono mientras lideraba en 1955 con Mercedes-Benz. Otra conquista.
Martín Urruty es periodista especializado en automovilismo desde 1993. Trabajó en el diario Clarín, en Radio Rivadavia, en el diario deportivo Olé y fue co-autor del libro “Fórmula 1 -50 años- La eterna pasión”. Actualmente, es co-conductor de radio en ESPN 107.9 FM, narrador de carreras en ESPN y en ESPN+ y columnista de SportsCenter, de ESPNdeportes.com y de ESPN Radio en Rivadavia. Para seguirlo en Twitter: @MartinUrruty. Consulta su archivo de columnas.
lunedì, agosto 22, 2011
Biondetti, il Bartali delle corse automobilistiche
Biondetti ci sa fare anche sui circuiti brevi, ma solo quando la corsa passa i mille chilometri si accorge che è il caso di darci dentro con decisione e vincere.
Così è stato in tre “Mille Miglia” e in due “Giro della Sicilia”. I pronostici della vigilia davano Biondetti come gran favorito e Biondetti ha vinto, ancora una volta accontentando le sibille: ma la corsa non è stata tutta rose e fiori per il vincitore.
Parecchi concorrenti si sono messi d’impegno per rendergli dura la vita: Serafini e Rol quasi la stavano spuntando, ma in aiuto di Biondetti sono arrivati i passaggi a livello di Rol ed un’uscita di strada di Serafini.
È probabile comunque che Biondetti sarebbe arrivato primo anche senza aiuti… estranei data la sicurezza e la calma con cui marciava tra una gran folla, sulle strade rese viscide da una continua pioggia. È proprio il caso di definire Biondetti come un “Bartali” delle corse automobilistiche…
La sensibilità e l’esperienza del vincitore che, con questa vittoria, pone una seria ipoteca per il primo posto alla prossima “Mille Miglia”, hanno avuto la meglio in questo perfetto “9° Giro di Sicilia”. Una corsa che ha rivelato agli sportivi la gran classe di Rol (Alfa Romeo 2500) e di Bornigia (Fiat 1100) e che è stata una nuova dimostrazione della vitalità del nostro sport automobilistico.
Tra un “Giro di Sicilia” ed una “Mille Miglia”, il 3 aprile faranno capolino a Sanremo i cannoni della formula Grad Prix. Assenti gli «americani» Ascari e Villoresi, saranno presenti invece gli argentini autentici Fangio e Campos. I dirigenti dell A.C. Sanremo, seguendo le orme del terribile Raimondo Lanza di Trabia, presidente della C.S.A.S. siciliana, stanno mettendo a soqquadro il mondo intero per portare ad Ospedaletti campioni di classe e macchine di valore. Il debutto della «Cisitalia» non è lontano, l’«Alfa Romeo» lavora al suo motore posteriore 12 cilindri, la «Ferrari» è bene intenzionata ad aggiungere compressori alla sua monoposto di 1500 cmc. (si vocifera di una vettura con triplo compressore), mentre rimangono ancora in circolazione numerose «Maserati» 4 CLT…
Fonte: “Guerin Sportivo” del 22 marzo 1949
ALBO D’ORO AUTODROMO
U.K.
FRANCAIS
Piccadilly, 24 HEURES LE MANS MOTO 2011: SATURDAY MORNING
