BUENOS AIRES — El arranque en Europa fue con victoria. Juan Manuel Fangio y el equipo argentino pisaron fuerte en el circuito Ospedaletti de San Remo. El Chueco ganó el 3 de abril de 1949 y Benedicto Campos concluyó cuarto.

Luego del debut, el grupo volvió a Galliate, en Italia, donde había establecido su base. De ahí, la delegación partió a Pau. Esa prueba estaba prevista a 110 vueltas, casi 305 kilómetros de recorrido. Fangio tomó la punta en el inicio.

Cuando faltaban pocas vueltas para el final, el Chueco notó que iba quedándose sin aceite. Entonces paró a reponer el lubricante pero sin detener el motor, hasta que un comisario se acercó y lo obligó a que apagara la Maserati.

Cuando la reposición estuvo lista, y ante la falta de un motor para poner en marcha el coche, fue necesario darle manija para que arrancara.

Mientras Fangio esperaba el encendido para volver a la carrera, los mecánicos parecían no tener suficiente fuerza para darle manija a la Maserati. El Chueco saltó desde el habitáculo, empujó al asistente que sostenía la manija y se hizo cargo personalmente del trabajo.

El piloto giró la manivela con todas sus fuerzas hasta que el motor arrancó, justo cuando estaba pasándolo Emmanuel De Graffenried. Fangio lo persiguió y lo superó. Ganó aquella carrera. En la ceremonia de premiación, en lugar del Himno Nacional Argentino sonó una marcha brasileña.

Antes de la primera carrera, Fangio y el equipo se habían puesto en contacto con un vendedor de lubricantes, dueño de una pequeña destilería en Milán. La marca era Lubra. Los argentinos pretendían un precio especial para conseguir el aceite de ricino que soportaba altas temperaturas mejor que el lubricante común.

La respuesta del empresario Francesco Corvella derivó en un acuerdo de patrocinio. Ofreció lubricante gratis y 150.000 liras por triunfo a cambio de que los argentinos usaran una gorrita y mamelucos con la marca Lubra. Si se tiene en cuenta que el grupo había pagado 100.000 liras por el camión Dodge-Guerrero con el que se trasladaba a las carreras, la cifra ofrecida por Corvella era tentadora.

Luego de las victorias en San Remo, Pau, Perpignan y Marsella, el proveedor tenía que abonar 600.000 liras. Fangio fue dos veces a buscarlo pero no tuvo éxito. Pensó que el empresario estaba evitándolo para no honrar el compromiso. Sin embargo, en la tercera visita lo encontró, cobró lo prometido e inició una amistad con Corvella.

Luego de su media docena de victorias en diez carreras en Europa, Fangio regresó a la Argentina en agosto de 1949. Campos, en cambio, se quedó y corrió en Monza con una Maserati. El equipo argentino había acordado que la temporada estaba concluida y al Chueco le disgustó la actitud de Campos, quien sostenía que el coche usado era de la fábrica.

Sin embargo, cuando volvió al país el distanciamiento fue definitivo. Convocados por Eva Duarte en el Ministerio de Acción Social, la mujer de Juan Domingo Perón les comunicó a Fangio y Campos que el gobierno pretendía regalarles las Ferrari con las que habían corrido.

El Chueco, según contó, se negó a recibir tal obsequio: consideraba que los autos eran del equipo argentino, y que éste debía seguir enviando corredores a Europa.

La primera carrera de Fórmula Uno con el formato de Campeonato Mundial fue el 13 de mayo de 1950 en Silverstone. Una válvula defectuosa dejó a Fangio fuera de concurso al tiempo que los italianos Giuseppe Farina y Luigi Fagioli, y el inglés Reginald Parnell completaban el 1-2-3 de Alfa Romeo. Una semana después del opaco comienzo, se corrió el Gran Premio de Mónaco.

Antes de su estreno en Mónaco, en la víspera del Gran Premio, Fangio visitó el club organizador y se entretuvo mirando fotos de ediciones anteriores. Una le llamó la atención. Había sido tomada en 1936. En la chicana, durante la primera vuelta, se habían enganchado varios autos: los W25 de Louis Chiron y Manfred von Brauchitsch, el Alfa Romeo 8C de Farina y la Maserati 3,7 litros de Eugenio Siena.

Los paredones del revirado trazado callejero hacían imposible saber si algún auto entorpecía el camino más adelante. En esa carrera del ´50, Fangio marchaba en punta cuando vio una bandera amarilla levantada en la zona del puerto. De un vistazo entendió que nadie lo miraba y que todos estaban atentos a lo que ocurría más adelante. Entonces supuso que algo había sucedido en el Bureau de Tabac.

Y la fotografía que había visto se reveló como una aparición en su memoria. Así pudo anticipar el choque múltiple que dejó varios participantes atascados y fuera de carrera, pasó por el lugar sin quedar atrapado y obtuvo su primera victoria oficial en Fórmula Uno.

Luego de la ceremonia de premiación que contó con la presencia del príncipe Rainiero, Fangio fue al hospital en el que estaban internados Alfredo Pián y José Froilán González, los pilotos de la escudería argentina Achille Varzi.

Pián se había fracturado una pierna durante un despiste en la curva del Casino y no corrió. El Cabezón sufrió quemaduras en los brazos y la espalda al quedar empapado en combustible luego de que se saliera la tapa del tanque de su Maserati, consecuencia del topetazo con el que se abrió paso en el despiste múltiple.

Dos días después de la carrera, Fangio quitó los asientos de atrás y del acompañante del Alfa Romeo que la fábrica le había dado para su movilidad, ajustó la camilla para trasladar a Pián con su pierna enyesada y lo llevó al Instituto Rizzoli de Bolonia, especializado en ortopedia.

A Froilán lo derivaron dos días después a Novara, Italia, donde quedó internado en una clínica con especialistas en quemaduras. Fangio pasó buen tiempo viajando de un lado a otro por Módena (sede del equipo), Bolonia, Novara (lugares en los que se recuperaban sus compañeros), Galliate (donde vivía) y la sede de cada carrera.

La marca inicial que el Quíntuple dejó en las calles del Principado se volvió huella años más tarde. En sólo cuatro presentaciones, en 1950, 1955, 1956 y 1957, logró cuatro records en clasificación, cuatro vueltas rápidas en carrera, dos victorias, un segundo puesto y un abandono mientras lideraba en 1955 con Mercedes-Benz. Otra conquista.

Martín Urruty es periodista especializado en automovilismo desde 1993. Trabajó en el diario Clarín, en Radio Rivadavia, en el diario deportivo Olé y fue co-autor del libro “Fórmula 1 -50 años- La eterna pasión”. Actualmente, es co-conductor de radio en ESPN 107.9 FM, narrador de carreras en ESPN y en ESPN+ y columnista de SportsCenter, de ESPNdeportes.com y de ESPN Radio en Rivadavia. Para seguirlo en Twitter: @MartinUrruty. Consulta su archivo de columnas.