Ospedaletti Circuit blog

da “CORSE GRAND PRIX E FORMULE LIBRE 1945-1949
Conferenza di Alessandro Silva
Museo dell’Automobile “Carlo Biscaretti di Ruffia”
Torino, 22 ottobre 2005″

..”Un gruppo di quattro grandi premi internazionali, Ginevra, Ospedaletti, Barcellona e la riapertura a Monza, oltre alle Grandes Epreuves e al Grand Prix d’Inghilterra, presero il posto dei Petits Grands Prix. “

Ritorna la normalità

All’ inizio del 1946, gli Automobile Clubs nazionali erano troppo impegnati in altri problemi per pensare di assegnare titoli di campione od organizzare Grandi Premi Nazionali. 

Il razionamento della benzina, dei pneumatici e l’azione di lobbying sui governi per la ripresa della produzione di autoveicoli erano giustamente i loro problemi principali, ma per il 1947 gli Automobil Club francese, belga, italiano e svizzero erano pronti a organizzare di nuovo i loro Gran Premi e la CSI ripristinò il titolo di Grande Epreuve. Nel vocabolario della CSI, il termine Grande Epreuve aveva un peso e significato unico. 

Mentre i club italiani e francesi scelsero circuiti improvvisati e tecnicamente insipidi, che, però, erano facilmente raggiungibili dal pubblico, quelli svizzeri e belgi ritornarono ai loro tracciati classici, il Bremgarten e Spa-Francorchamps, senza alcun dubbio due tra i più belli in tutta la storia delle corse da Gran Premio. Le Alfette vinsero a Spa, Berna e Milano, ma non parteciparono al Grand Prix de l’ACF a Lione.

Le corse su strada erano proibite in Inghilterra, Galles e Scozia dagli anni Venti. Non lo erano nelle isole minori: i Club principali si dettero da fare, trovando circuiti pericolosi, veloci e difficili. 

La stagione 1947 vide l’inizio delle gare nell’isola di Jersey, località incantevole, apprezzata per la sua “semi-French Continental atmosphere”. Anche il Club dei piloti britannici, il B.R.D.C. volle riprendere il suo British Empire Trophy. Si dovette trovare un’altra isola, cosicché il Club scelse l’Isola di Man. Le corse di auto a Douglas sono durate fino ai i primi anni Cinquanta, ma l’Isola di Man ha comunque confermato di essere una riserva delle corse motociclistiche: le auto da corsa sono state lentamente esiliate dall’isola, sebbene richiamassero ottime folle di spettatori.

L’ Ulster Automobile Club era stato il primo a partire. Il primo Ulster Trophy ebbe luogo a Ballyclare, vicino a Belfast, nel 1946 e la seconda edizione fu disputata nel 1947. Era una corsa estremamente popolare presso la popolazione locale. 

A Belfast le vetture erano ospitate nei garage al centro della città e il pellegrinaggio di entusiasti abitanti dell’Ulster per ispezionarle durava tutta la notte prima delle gare. 

Quella del 1947 fu una strana corsa con due sole macchine che marciavano alla fine e solamente altre due classificate. Ballyclare fu abbandonato dopo il 1947 e le corse importanti nell’ Ulster continuavano sul famoso e ancor più pericoloso circuito di Dundrod nel 1950.  

Abbiamo diviso la stagione europea 1947 dei Grand Prix in Grandes Epreuves, gare francesi e gare su strada nelle isole britanniche. Due gare europee, corse secondo la Formule Internationale, non rientrano in questa divisione. Sono il Gran Premio di Bari, un evento molto minore, ma gratificato dalla presenza di due Alfetta, e il gran finale della stagione internazionale a Lausanne, con tutti i massimi protagonisti presenti e l’eccezione dell’Alfa Romeo. 

L’Automobile Club di Bari, seppur privo di ogni tradizione corsaiola, aveva deciso di dare un segnale del ritorno alla normalità pensando di organizzare un Grand Prix, attitudine diffusa in Europa, ma in genere in regioni più ricche in economia e di tradizioni. 

Fu nominato l’inevitabile comitato, presieduto dall’ Avv. Francesco Chieco, presidente dell’AC Bari. Gli altrettanto inevitabili Giovanni Canestrini e Renzo Castagneto, organizzatori delle Mille Miglia, furono invitati ad ispezionare il circuito proposto nel gennaio del 1947. Castagneto accettò di fare il direttore di corsa. 

Il comitato organizzatore fece una gita a Roma durante la primavera per le corse a Caracalla per imparare il mestiere, si recò poi a Brescia per la Mille Miglia per prendere contatti con possibili piloti e quindi a Milano per ingaggiare vetture della Scuderia Milan e di Platé. Attravcrso organizzazioni di emigrati pugliesi fu ingaggiato il pilota brasiliano Chico Landi per guidare la vettura messa a disposizione da Enrico Platé. 

Ma un Gran Premio in Italia non poteva essere tale senza l’Alfa Romeo. Chieco chiese ad Alfa Corse di partecipare, ma ricevette un secco no. Ma questo avvocato barese non era uomo da accettare un no per risposta. L’Alfa Romeo era da tempo parte dell’IRI, il cui presidente, al momento era un senatore democristiano barese, Paratore. 

Chieco andò a trovarlo per spiegargli: “i vantaggi che otterrebbe con la partecipazione e la vittoria di un’industria di stato nel primo Gran Premio svoltosi nel meridione” soprattutto in vista delle prossime elezioni del 1948. Paratore non perse tempo, e così un gruppo (probabilmente stupefatto) dei famosi meccanici Alfa Romeo partì dal Portello in direzione Sud-Est verso il Mare Adriatico. 

Il 1948 vide gli inizi di due tra i più importanti avvenimenti nella storia dell’automobilismo sportivo: l’esordio della prima Ferrari Grand Prix e i primi passi verso l’istituzione di un Campionato del Mondo Conduttori. Questi colossi onnivori entrarono in scena di soppiatto, ma presto mostrarono che erano lì per rimanervi.

La principale caratteristica della stagione internazionale fu il gran numero di nuovi esemplari di vetture da corsa che portarono ad un rinnovamento completo del materiale. Il numero di vetture di Formula 1 costruite quell’anno fu insolitamente elevato. Nel corso della stagione sono state schierate sulle griglie di partenza.

tre Alfa Romeo 158/47 sviluppate dalla 158 doppio stadio, 
tre nuove Ferrari 125 GP, 
sei Maserati del nuovo modello 4CLT(48), c/n 1593/1598, 
otto Talbot T26C, c/n 110001/110008, 
tre SIMCA-Gordini T15,c/n 08GC, 09GC, 10GC, col nuovo motore 1430cc, usato anche in chassis di fabbricazione precedente, 

la prima Alta Grand Prix.

Spa era stata temporaneramente persa per difficoltà economiche, ma questa perdita fu controbilanciata dal ritorno del GP di Monaco. Monza si aggiunse alle altre grandi piste, il Bremgarten e Reims, per un Grand Prix che non era incluso nella lista delle Grandes Epreuves, ma era della medesima statura tecnica. Questi templi della velocità esaltarono e sottolinearono le prestazioni delle Alfette: medie di 146,465 km/h a Berna, 165,291 km/h a Reims e 177,111 km/h a Monza. 

Un altro Grand Prix nazionale, quello di Gran Bretagna, si corse molto avanti nella stagione. Era stato posto in calendario troppo tardi per essere considerato una Grande Epreuve, cosa che sarebbe divenuto l’anno seguente in sostituzione del GP dell’ACF. I francesi avevano ritenuto, dopo la gara di Reims, di non dovere organizzare un Grand Prix a beneficio di altri Paesi. Le Alfette erano, una volta di più, apparse invincibili e il fatto che un francese avesse guidato quella vincitrice non era considerato sufficiente. 

Il numero delle gare di F1 francesi minori si ridusse a cinque nel 1948. Le due gare a Montlhéry, in primavera e autunno, il classico del lunedì di Pasqua a Pau e i due classici appuntamenti con il caldo torrido a St. Gaudens e Albi. Erano tutte corse di due ore. Solo Pau era una corsa più lunga: in durata, se non in distanza. E’ stato, infatti, il più lungo Gran Premio di F1 della stagione internazionale: tempo del vincitore, circa 3h33’.

I Petits Grands Prix non erano sopravissuti al ristabilimento della routine dei tempi di pace. Le ferree leggi dell’economia avevano causato la scomparsa dei tanti meeting locali, dei quali solo quelli di grande tradizione come Pau, Albi e Comminges, erano rimasti. 

Le associazioni di volontari in aiuto di ex-prigionieri, ex-combattenti della Resistenza, ex-deportati avevano contribuito al fenomeno dei Petits Grands Prix come reperitori di fondi. Quando gli Automobile Club locali furono lasciati da soli, essi compresero che le loro manifestazioni non erano autosufficienti in termini di ritorni finanziari se le richieste crescenti dei piloti, sempre piu’ professionisti, e i requisiti di sicurezza imposti dal governo centrale e da quelli locali dovevano essere soddisfatti. Di conseguenza la stagione francese fu ridotta nelle dimensioni, ma anche nella qualità con una partecipazione straniera molto limitata.

Un gruppo di quattro grandi premi internazionali, Ginevra, Ospedaletti, Barcellona e la riapertura a Monza, oltre alle Grandes Epreuves e al Grand Prix d’Inghilterra, presero il posto dei Petits Grands Prix. 

Lo standing di queste gare può essere considerato quasi pari a quello di una Grande Epreuve sia per la dimensione degli investimenti e la qualità dell’organizzazione e degli iscritti. Ciò ha avuto l’effetto di schiacciare le stagioni delle corse Grand Prix francesi ed inglesi nei confini di gare nazionali. 

Dal punto di vista tecnico, furono valide e varie: due corse su circuiti tortuosi e due su piste ultra-veloci. Il campo dei piloti era cambiato, perdendo diversi personaggi pieni di colore, seppur sporadici, tipici dell’immediato dopoguerra.