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domenica, 19 aprile 2015

Super8 del Gran Trofeo ’68

Post inserito da: MDO alle ore: 0:13 // Classificato in:
1968,Cineteca,GOLDENYEARS,MOTO DA CORSA,MOTODROMO //

Un’inedito documento datato 1968 del Gran Trofeo di Sanremo-Ospedaletti ripreso in Super8 dal Signor Carlo Lanza di Torino a cui va uno speciale ringraziamento per averlo ritrovato, convertito e spedito al sottoscritto per renderlo visibile a tutti i seguaci di questo blog! Grazie Carlo.

Immagine anteprima YouTube
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domenica, 21 dicembre 2014

Oscar Clemencigh, quella domenica del 23 Aprile 1950

Post inserito da: Gianmario alle ore: 16:16 // Classificato in:
LITTLE NURBURGRING //
Un primo piano di Oscar Clemencigh,foto da Motociclimo del 27 04 1950

Un primo piano di Oscar Clemencigh, foto da Motociclimo del 27 04 1950

 

 

 

Una importante testimonianza sull’ incidente di Oscar Clemencigh avvenuto in quella tragica Domenica dell’ Aprile 1950 ci viene data dal Signor Giuseppe Tarigo classe 1936, di Stella San Giovanni (SA) (paese di nascita di Sandro Pertini).Quella Domenica del 23 Aprile 1950, il giovanissimo Giuseppe 14 anni venne portato dal padre a vedere la prima gara motociclistica della sua vita, lui era felice e contento di poter finalmente vedere piloti e moto da vicino, e come mi diceva durante la nostra cordiale telefonata, da ragazzino era stato una birba e che con i suoi amici ne facevano delle belle, come quando un giorno prese di nascosto la vecchia MAS 175 a quattro tempi del padre, ed a motore spento (perché non funzionava) la spingevano su per le salite delle strade nei paraggi del loro paese, ed una volta arrivati in cima, tutti sulla moto e giù per la discesa a tutta velocità , fino a quando non avevano più le forze per riportarla in cima alla salita, il sig.Giuseppe mi dice che quando ancora il motore della MAS funzionava non superava i 40 kmh (era probabilmente un modello del 1932/33 che dopo tanti anni d’uso aveva dato tutto).

Qualche anno dopo, nel 1953 Giuseppe diviene propietario di una Moto Guzzi Airone Sport 250, e mi dice orgogliosamente: è come nuova, e che la usa tuttora facendo parecchi  chilometri all’anno, percorrendo le strade dell’entroterra ligure fino al passo del Turchino, davvero un bel personaggio il sig. Giuseppe!

Tornando all’incidente di Clemencigh, il sig,Giuseppe mi dice che l’Oscar non era per niente conosciuto dalle sue parti come pilota, ma del resto come poteva esserlo visti i mezzi di comunicazione di allora, e che magari le riviste del settore motociclistico non arrivavano nei paesini, e quando arrivavano le copie erano davvero poche.

Veniamo alla gara di Oscar, il sig.Giuseppe mi dice che lui e suo Padre erano appostati in prossimità della curva del cimitero, pioveva forte e l’asfalto era a dir poco bagnato Masetti e Oscar erano in lotta per la prima posizione, videro Oscar arrivare alla staccata poco prima della curva, e probabilmente per un fenomeno di aquaplaning, le gomme della  sua Saturno non tengono più, Oscar perde il controllo della moto, striscia contro il muretto e dopo pochi istanti la moto lo disarciona, facendolo scivolare verso la curva e il muro di contenimento, la Saturno gli finì addosso e il manubrio lo prese in pieno viso, la leva della frizione che allora non aveva il “pallino” di sicurezza all’estremità  ma era discretamente appuntita non gli lasciò scampo colpendolo in piena fronte tra il casco a ”scodella” e gli occhiali, e così al 22° giro, il bravo e coraggioso Oscar Clemencigh scrisse l’ultimo capitolo della sua vita.

Una personale mia considerazione sull’incidente è questa: Oscar aveva partecipato alle tre edizioni precedenti del G.T.M. nel 1947 (2°) 1948 (2°) in entrambe la volte preceduto dal fenomeno Bandirola, il 1949 (5°) preceduto dall’astro nascente Masetti che lo doppiò umiliandolo.Si ritrovò di fronte Masetti nel 1950 e probabilmente per una questione d’orgoglio personale, fece la classica corsa della vita per riscattarsi e dare dimostrazione di essere un pilota capace di vincere, ma probabilmente preso dalla foga nel tentativo di superare Masetti, forzò la staccata alla curva del cimitero, ma commise un’azzardo che portò all’innesco della caduta..ma sono solo supposizioni mie, chi potrà mai dire come è andata veramente ? questo non ce lo può dire nemmeno il sig.Giuseppe.

Testo e ricerche di: GIANMARIO

 

Il Sig.Giuseppe mi dice al termine del suo racconto, con la voce in tono greve, che dopo quella tragica gara di cui fu testimone oculare, ne rimase talmente colpito e impressionato che non andò mai più a vedere gare motociclistiche.

Una bella immagine della Guzzi Airone 250 Sport del tutto simile a quella del Signor Tarigo, la Moto Guzii presenta l'Airone 250 nel 1939 , motore con valvole in testa ad aste bilancieri, alesaggio di 70 mm x 64 di corsa. Nel 1947viene introdotta una forcella a steli rovesciati, nel 1948 esce la versione Sport, ed infine nel 1957 esce di produzione dopo quasi 30.000 pezzi prodotti

Una bella immagine della Guzzi Airone 250 Sport del tutto simile a quella del Signor Tarigo, la Moto Guzii presenta l’Airone 250 nel 1939 , motore con valvole in testa ad aste bilancieri, alesaggio di 70 mm x 64 di corsa. Nel 1947 viene introdotta una forcella a steli rovesciati, nel 1948 esce la versione Sport, ed infine nel 1957 esce di produzione dopo quasi 30.000 pezzi prodotti

 

Depliant originale della MAS 175

Depliant originale della MAS 175 anno 1934, con questa moto il giovane Giuseppe Tarigo combinava le “discese” con i suoi amici.La ditta MAS acronimo di Motocicli Alberico Seiling venne fondata nel 1920 a Milano lo stabilimento era in Viale Sabotino 14, Seiling iniziò la produzione con una bicicletta dotata di un  motore da 125 cc  nel 1925 creò i motori da 150 e 175 cc e anche un motofurgone, 1927 produce una bici a motore di tipo popolare, 1929 crea i motori bicilindrici da 500cc e i mono da 175 e 250 cc a valvole in testa queste moto vennero usate con successo nelle gare di regolarità.Dicembre 1935 la ditta MAS è ceduta ai fratelli Guidetti, Seiling assume la carica di direttore tecnico ma dopo 3 anni se ne và e nel 1939 fonda la Altea che chiuderà i battenti nel 1941

Ringraziamenti: all’amico Lorenzo Valle per avermi fornito il contatto con il Sig:TARIGO

al  Sig: Giuseppe Tarigo per la sua disponibilità e alla signora Giuliana sua moglie.

Al sig, Alessandro Tuzza del M.C.Monza “Oscar Clemencigh” per avermi fornito a suo tempo tutti i dati e foto riguardanti Oscar

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martedì, 11 novembre 2014

Video Revival 2014

Post inserito da: MDO alle ore: 15:31 // Classificato in:
Cineteca,MOTO DA CORSA,Rievocazione storica,TODAY //

video Realizzato da: Davide Attanasio

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giovedì, 19 giugno 2014

Terry Shepherd una meteora in MV Agusta

Post inserito da: Gianmario alle ore: 17:09 // Classificato in:
GOLDENYEARS,MOTO DA CORSA,PILOTI //
Terry Shepherd su MV Agusta 500 4 cilindri al tt 1957 prima dell'incidente

1957 Terry Shepherd su MV Agusta 500 4 cilindri

 

Terence Sagar Shepherd, detto “Terry” nato nel 1931 nei pressi di Liverpool Uk, fu pilota della MV Agusta. Pochi ricordano la sua apparizione in MV, estremamente fugace e povera di risultati. I problemi giunsero dalla sua sola esperienza di guida sulle classiche Mono inglesi Norton e AJS (moto che guidava molto bene sui tracciati stradali irlandesi e inglesi dove si classificò sempre tra i primi posti) ma le MV 4 cilindri, pesanti e impegnative, erano un altro pianeta. Così Terry si trovò subito in difficoltà con le moto italiane. Inserito in tutta fretta in un Team ufficiale (con tutte le responsabilità che lo investirono) insieme a Surtees, Masetti e Bandirola (Terry fino allora era stato un pilota privato che correva solo per se stesso) tutto questo influì negativamente sul suo equilibrio psicologico, portandolo a delle prove con le MV poco convincenti.
Esordì in MV al GP di Germania con un 6° posto, dove finì doppiato da Liberati.
Poi ebbe anche l’incidente durante le prove al IOM TT del 07 Luglio 1957, seconda prova del Motomondiale classe 500, dove si infortunò seriamente tanto da saltare la terza e la quarta prova (Olanda e Belgio). Rientrò al GP dell’Ulster: 6° posto con un pesante distacco da Liberati che vinse il GP.
Al GP delle Nazioni a Monza ultima prova del Mondiale fece un 6° molto lontano da Liberati (Gilera) che vinse la gara.
Gli ultimi due GP della stagione 1957 ( Ulster e Monza) furono per Terry pesantemente condizionati dai postumi della caduta alle prove del IOM TT all’ isola di Man.
Terry finì il Mondiale classe 500 al 9° posto con soli 4 punti.
Il Motomondiale 57 venne vinto da Libero Liberati con 32 punti finali, dodici punti in più di McIntyre suo compagno di squadra nel Team Gilera).
Nota:
L’entrata in MV di Shepherd fu aiutata da Surtees che intercesse a suo favore presso il Conte Domenico Agusta che lo ingaggiò prontamente, vista anche la defezione improvvisa di Ken Kavannagh (ex pilota di punta della Moto Guzzi) che rescisse il contratto con MV a inizio stagione 1957 per contrasti con il conte Domenico, dovuti al fatto che Ken non venne iscritto alla seconda prova del Mondiale al IOM TT.
A fine stagione visti i risultati scadenti la MV non rinnovò il contratto a Terry, che riprese a condurre la sua mono Norton Manx negli anni 1958 e 1959
I dati della carriera di Terry Shepherd:
1955: vince la Southern 100 una classica gara stradale inglese ancora oggi in auge.
Vinse anche le edizioni del 1956 e 1958.
A parte il 1957 Shepherd corse sempre con la sua fida Norton Manx.
1956: prosegue con le gare in Irlanda e U.K.
1957: 9° posto in classifica finale classe 500 è in MV Agusta.
1958: 13° in classe 500 e 8° in 350 (classifiche finali)
1959: 9° in classe 500 e 16° in 350      ”                  ”
1960: Fece sporadiche apparizioni nel Campionato Europeo di Formula 3
Alla fine dell’ anno 1959 ebbe un grave incidente con il suo furgone mentre si trasferiva, a gara terminata verso casa, l’impatto fu così grave che gli impedì di continuare a gareggiare con le moto per il resto della sua vita.
Terry seppe riprendersi senza problemi, anche grazie all’aiuto dell’infermiera Marion che lo assistette per tutto il periodo post incidente e che in seguito divenne sua compagna di vita. Per lui iniziò una nuova fase della sua vita dedicandosi alla preparazione dei motori a due tempi giapponesi, divenne in poco tempo uno dei migliori elaboratori di motori a 2T dell’Inghilterra.
Nel 1969 inizia a elaborare motori Kawasaki 250 2t delle A1-r 250 GP (modello derivato dalla 250 Samurai)
Questi motori ad ammissione a disco rotante, erano piuttosto scorbutici, ma che Shepherd, riuscì a portare a livelli molto competitivi, rispetto alle Yamaha TD1s e TD2s che dominavano i circuiti allora, grazie anche al promettente pilota Martin Carney.
Dal 1970 Terry inizia la sua attività di progettazione, e in seguito di realizzatore e costruttore di avanzati telai monoscocca in alluminio, con monoammortizzatore, che inizialmente furono dotati di motori Suzuki 250cc 2T GP, telai molto apprezzati dai piloti privati. Nel 1977 produce ben 22 telai monoscocca per le Yamaha TZ, che in buona parte vennero esportati in USA. Nello stesso anno fonda il Team TSR (Terry Shepherd Racing) nel quale corse il Pilota Tom Herron, che nello stesso anno vinse il GP d’Irlanda (gara non valevole x il Mondiale) con una Yamaha 250 TZ con telaio monoscocca realizzato da Shepherd.Herron corse ancora nel 1978 con il Team TSR riportando buoni risultati.
Per quasi un ventennio Terry si dedicò ai motori a due tempi, ma dal 1987 ritornò alla sua passione iniziale i motori a quattro tempi.
Shepherd divenne Team manager della squadra di Cycle World al IOM TT del 1987 con i piloti: Paul Dean e Steven Thompson, preparando motore e assetto delle loro Suzuki GSX-R 750 compito che assolse con grande padronanza e competenza.
Terry fu un grande personaggio nell’ambito motociclistico, persona colta e preparata, molto intelligente, un vero autodidatta in campo tecnico, dalle grandi capacità progettuali e realizzative, di carattere gioviale e sempre pronto a scherzare.
Il 25 ottobre a Southport nelle vicinanze di Liverpool, Terry perse la sua battaglia contro il cancro all’ età di 81 anni.
La sua morte è stata ricordata e rimpianta da tutto l’ambiente motociclismo, specie in UK.

Testo e ricerche di Gianmario

Luglio 1955  un Terry Shepherd vincente e la sua Norton manx 500 alla prima edizione della Southern 100shpherd 07 1955 sothern 100 winsShepherd 125cc 1969 Anno 1969 dalla rivista motoristica olandese MOTOR, un articolo più che raro scritto da Mick Woollett ( uno dei più famosi giornalisti e scrittori Inglesi in ambito motoristico, scomparso nel mese di Febbraio di quest’anno) che allora era collaboratore della rivista.
Foto in alto: Terry Shepherd posa con la 125 da Gp da lui realizzata.
a seguire due belle viste del motore, con in primo piano i carburatori, gli scarichi ad espansione, il gruppo termico e le teste radiali.

Siamo a fine 1968 inizi 1969 Shepherd, progettò e realizzò un prototipo di moto con cilindrata di 125cc da GP per corridori privati da realizzare in piccola serie, i collaudi furono effettuati nell’ inverno 1968.
In pratica si tratta di una 125 cc bicilindrica ad ammissione a disco rotante di derivazione Bridgestone 175 Dual Twin del 1966, il motore di 125 cc con misure di Alesaggio e corsa 42×45, al banco dava circa 25 CV a 12.000 g/m, a parte i carter motore che erano Bridgestone, telaio, freno anteriore a tamburo, cilindri, teste radiali e unità di aspirazione, cambio furono interamente progettati e realizzati da Terry nella sua attrezzata officina di Birkenhead nelle vicinanze di Liverpool in UK, mettendo in luce le sue grandi capacità di tecnico e realizzatore.Le sospensioni erano Ceriani ant. Girling post.In luogo della doppia accensione a puntine di serie, venne prevista anche l’adozione dell’accensione elettronica KROBER.
Sulla carta vennero prenotate solo due moto (che non vennero mai realizzate) una per Martin Karney (Campione Inglese classe 125 nel 1967) e una per Jerry Lancaster pilota ben noto nei circuiti Inglesi.
Purtroppo poi le cose andarono diversamente, Terry non fu in grado di avviare la produzione in serie per vari problemi, in primis la mancanza di ordini e anche finanziari, il sogno di Terry svanì in un attimo, rimase solo una bella moto artigianale che non ebbe più alcun seguito.

1966 questa è la bella Bridgestone 175 Dual Twin (due cilindri due tempi) da cui Shepherd prese “ispirazione” presentata nel 1965 e prodotta dal 1966 il motore forniva 20 cv a 8.000 g/m, peso kg 127,9 vel.max 128,7,  kmh per i tempi di allora era davvero performante.

 

bs_175dt

l’esemplare della foto qui sotto è la prima versione della A1-r 250 prodotta dalla Kawasaki nel  Dicembre 1966, nel 1969 Shepherd iniziò ad elaborarne i motori.

Il motore della A1-r 250  misure di alesaggio e corsa 53×56, allora dava circa 40 cv a 9800 g/m peso kg 109.

Vel.Max. 217,2  kmh

 

1969 Kawasaki A1.R 250 su queste moto, Shepherd iniziò la sua carriera di preparatore motoristico.

 

terry-shepherd-2Facce poco allegre per Terry Shepherd a braccia conserte e Bob McIntyre, siamo agli inizi degli anni 60, probabilmente la moto che stanno guardando ha un grosso problema, oppure le gare a cui hanno partecipato sono andate davvero male!

1977  Tom Herron vincitore del GP dell Ulster su Yamaha 250 Team Shepherd

 

1977  Un felice Tom Herron su Yamaha 25o con telaio Shepherd,  dopo la vittoria al GP dell’ Ulster quando correva nel Team TSR

Foto da : www.tomtwherron.com

1978 Telaio monoscocca Shepherd per Yamaha 250 usato da Tom Herron foto da www.tz350.com

1978 Telaio monoscocca Shepherd per Yamaha 250 usato da Tom Herron. foto da www.tz350.com

Telaio monoscocca Shepherd motoore Yamaha 250 1977

1977 Telaio monoscocca Shepherd  e motore Yamaha TZ 350

1987  IOM TT Team Cycle World Terry Shepherd in primo piano e Paul Dean pilota e giornalista della rivista UK Cycle World

1987 IOM TT Team Cycle World, Terry Shepherd in primo piano e Paul Dean pilota e giornalista della rivista UK Cycle World

Una foto recente diTerry Shepherd ad un Raduno in UK della MV Agusta

Una delle ultime foto di Terry Shepherd ad un Raduno in UK della MV Agusta

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domenica, 19 gennaio 2014

Un altro Trofeo ritrovato!

Post inserito da: MDO alle ore: 15:35 // Classificato in:
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Trofeo Gran Premio San Remo Ospedaletti

Con grande entusiasmo pubblico la foto di un altro trofeo del Gran Premio Internazionale di San Remo Ospedaletti, rinvenuto grazie ad nostro affezionato lettore francese che scrive chiedendo maggiori informazioni sulla sua preziosa coppa. Mancano infatti sul piedistallo in legno la targa con l’anno dell’edizione. Se qualcuno avesse qualche informazione in più sulla coppa può mettersi in contatto via mail, sarà mia premura trasferire le informazioni all’attuale e fortunato proprietario.

Tempo addietro abbiamo avuto altre due sorprese, il primo trofeo di San Remo vinto da Achille Varzi nel 1937, rinvenuto casualmente dal sottoscritto e riconosciuto tramite documentazione fotografica, per gentile concessione degli amici della fondazione Varzi di Galliate, e le foto del trofeo vinto da Clemar Bucci nel 1948, inviate oltreoceano dall’amico Argentino Fernando Barragan, fondazione J. M. Fangio.

Spero in qualche vostra segnalazione o qualsiasi info, grazie.

Coppa Gran Premio di Ospedaletti

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martedì, 31 dicembre 2013

Messa a punto

Post inserito da: MDO alle ore: 0:21 // Classificato in:
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Sembra tutto ritornato a funzionare, mi scuso con i frequentatori affezionati e con chi non ha potuto nell’ultimo periodo leggere le pagine del nostro bellissimo sito-archivio storico. Mdo avrebbe bisogno di essere messo a punto di tanto in tanto, come il motore di una bella moto da corsa, ma il tempo è tiranno e non sempre mi è possibile seguire il blog. Vi chiedo di segnalarmi eventuali anomalie in modo da poterle risolvere nel caso comparissero nuovamente.

Sono sempre alla ricerca di nuovo materiale da inserire sul sito, quando sarà possibile verrà pubblicato!
Buon anno quindi a tutti e grazie per le vostre visite!

 

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giovedì, 26 settembre 2013

BENVENUTO TITO!

Post inserito da: MDO alle ore: 1:35 // Classificato in:
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Cicogna

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martedì, 16 luglio 2013

Un Balcarceño sulla rotta di Fangio: MDO e il circuito di Ospedaletti sulle pagine argentine.

Post inserito da: MDO alle ore: 8:38 // Classificato in:
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La Vangardia

 

Con grande felicità giunge la notizia d’oltreoceano: il circuito di Ospedaletti e MDO sono sulle prime pagine del giornale argentino “La Vanguardia”, per il legame che lega il circuito di Ospedaletti al più grande pilota argentino di tutti i tempi: Juan Manuel Fangio.

Nel 2010, a diversi anni dalla scomparsa del pilota argentino e per il centenario dalla nascitaFernando, il figlio dell’ingegner Luis Carlos Barragán direttore della fondazione Fangio a Balcarce in Argentina, , con l’amico Hernan Pereyra compirono un viaggio in Italia per riscoprire  la storia del grande campione che vinse per la prima volta in Europa proprio sul circuito cittadino di Ospedaletti (vedi archivi MDO su J.M. Fangio), nel 1949.

Durante le giornate del GP del circuito Monegasco, Fernando ed Hernan visitarono e fecero qualche giro insieme a me sullo storico tracciato di Ospedaletti.

Fernando Barragán con suo amico spagnolo in visita sul Circuito di Ospedaletti sulle tracce di Juan Manuel Fangio. Nella foto il pilota argentino Clemar Bucci durante il Gp del 1948. Fangio andò a vedere la gara di Bucci ad Ospedaletti e l'anno seguente venne a corrervi e colse la sua prima vittoria europea.

Le testimonianze che segnano il percorso di Fangio ed Ospedaletti sono tante e bellissime: la voglia, nel dopoguerra, di iniziare di nuovo a correre,  l’amicizia sportiva tra Fangio ed Achille Varzi ed il passaggio in Europa, il coraggio del pilota ed i mezzi a disposizione dell’Equipo Argentino e  le rivalità con i piloti italiani Ascari e  Villoresi

La Vanguardia

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sabato, 23 marzo 2013

Medardo Monari una stella caduta troppo presto

Post inserito da: Gianmario alle ore: 11:03 // Classificato in:
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Monari 1948 primo piano sorride032La  storia di Medardo Monari, è stata quella di un grande appassionato di moto, e valido meccanico,  proveniente dalla prolifica* “Fucina Bolognese” di piloti e costruttori artigianali di moto, fu ragazzo dal carattere aperto e gioviale, pilota dal talento innato, stella comparsa e scomparsa nell’arco di due soli anni di gare  (1947/1948) nato a Pianoro il 28/06/1926, di famiglia modesta, il Padre Ettore, faceva il muratore e la Mamma Teodolinda casalinga. Erano tempi grami in Italia in quegli anni, cosa che portò la sua famiglia a immigrare diverse volte, da Pianoro , a Monte San Pietro, e subito dopo nel dicembre 1926 a Sasso Marconi, quando finalmente si stabilirono a Bologna il 01/06/1934

Medardo sui circuiti e in pista era un pilota irruente e veloce e non solo, voglio raccontare un simpatico aneddoto che mi ha riferito la Signora Antonella nipote di Olga la sorella di Teodolinda madre di Medardo.Siamo a Bologna in via Saragozza, il Medardo fece salire sul sellino posteriore la mamma Linda (così veniva chiamata dalla sorella Olga e dalla nipote Antonella) per portarla a fare un giro, ma dopo una partenza a razzo, e fatti alcuni metri di strada, si rivolse girandosi verso di lei, ma la mamma era sparita ! era caduta dal sellino! fortunatamente per la mamma non ci furono conseguenze fisiche ma solo un grande spavento. L’episodio in seguito venne sempre ricordato dalla madre Linda con simpatia, era ormai “rassegnata” ad avere un figlio così irruente.

Nota:

*Dagli inizi del 1900 in poi, la grande “Fucina” Bolognese sfornò tanti validi piloti tra cui: Renato Sceti, Mario Cavedagni, Luigi Parravicini, Francesco Lama, Dorino Serafini, la famiglia di piloti Ruggeri e  Alfonso Drusiani ideatore e realizzatore nel 1948 della stupenda Mondial 125 Bialbero. Molti furono anche i costruttori artigianali di moto (70 marche dal 1920 al 1950, dato fornitomi dal Dott. Antonio Campigotto di Bologna) fra le tante, le MM (fondata da Antonio Mazzetti e Alfonso Morini che nel settembre 1937 lasciò la MM, per mettersi in propio costruendo motocarri e relativi motori, subito dopo nel gennaio del 1938 fondò la Moto Morini, nel 1946 Alfonso Morini iniziò la produzione di motociclette con la  T125 a due tempi, largamente ispirata alla DKW  125 RT  del 1939),  senza dimenticare le moto GD, CM e Ducati.

Il bravo Medardo per aiutare la famiglia, inizò a lavorare in giovane età, facendo il bigliettaio sulla funivia di San Luca, in seguito venne assunto dalle ferrovie statali, con mansioni di autista/operaio, e così lavorando duramente, e facendo pesanti sacrifici, riuscì a mettere via dei soldi per comperarsi una vecchia Matchless G3L (in produzione dal 1938 al 1946), un residuato bellico proveniente dai campi ARAR* di Cesena (la moto venne usata dai portaordini inglesi durante la seconda guerra mondiale) la Matchless, aveva una sola nota moderna, la forcella anteriore telescopica con smorzamento idraulico a olio, questa nuova forcella detta “TELEDRAULIC” venne introdotta dalla Matchless in anteprima mondiale sui modelli G3L dal 1941, il telaio era rigido posteriormente, motore da 349cc ad aste e bilanceri, forniva allora 16 CV a 5200 giri/min, il cambio classico inglese era separato, Medardo da ottimo meccanico che era, con la collaborazione dei suoi amici ferrovieri, modificarono la Matchless rendendola competitiva e affidabile, così nel 1947 iniziò a gareggiare nel Campionato Italiano di terza Categoria, con la Matchless vinse subito quattro gare, dimostrando subito una immensa perizia nella guida, frutto del suo naturale talento, ma oramai il motore più che sfruttato della sua vecchia G3L  aveva dato tutto, e così si rese urgente avere una nuova moto per continuare a gareggiare…

Nota:

  • I campi ARAR (Azienda Rilievo Alienazione Residuati) erano degli enormi depositi di materiali di ogni genere, lasciati in Italia  dagli eserciti alleati al termine della seconda guerra mondiale.

 

Prontamente Medardo, con i suoi amici e colleghi Remo Galli, Walter Gualandi e Antonio Dovadoli, si misero al lavoro (autofinanziandosi) riciclando un motore monocilindrico Guzzi da 498,4cc che dava circa 17,5 CV a 4300 giri/min, tolto da un motocarro Guzzi Ercole, questo motore venne modificato, grazie anche all’utilizzo dell’officina del Compartimento Ferroviario di Bologna (che concesse l’uso) che era ottimamente attrezzata, realizzarono un nuovo Albero Motore, poi aumentarono il rapporto di compressione, e vari affinamenti alla distribuzione, che portarono il motore a girare a mille giri in più della versione di serie, venne anche realizzato in tempo record il telaio, prendendo esempio dalla Guzzi Condor, usata agli inizi carriera dal bravo pilota Arcisio Artesiani, che in seguito passò alla Gilera e infine alla MV AGUSTA, come pilota/collaudatore della nuova quattro cilindri dell’ ing. Remor.

Medardo, con questa replica della Condor efficiente e veloce, proseguì alla grande la stagione 1947 infatti vinse consecutivamente a: Oderzo, La Spezia, Senigallia,  Ferrara, e fece il secondo posto a Bologna, il titolo gli sfuggì sul circuito di Dalmine, (prova conclusiva del campionato) per un problema ai freni. Comunque venne promosso in seconda categoria.

Nel 1948 Monari iniziò il Campionato  Italiano di seconda categoria, con una Guzzi Condor originale, con questa moto, frantuma sistematicamente tutti i record alla Bologna-Osservanza, vinse anche a Faenza, subito dopo cambiò moto e corse con la Gilera Saturno “Sanremo”, affrontò tutte le gare con incredibile impegno, così da portarsi in testa alla classifica.

La Gilera Saturno, assecondò in pieno le caratteristiche di guida di Monari che erano un giusto mix di irruenza, tecnica e coraggio, il Medardo, aveva anche una folta schiera di ammiratori al seguito e presenti  in molte delle vittorie ottenute in quest’anno,  c’erano di sicuro anche alla decisiva e memorabile gara che Medardo, fece sulla pista di Monza, avvenuta il 24/10/1948,  la gara partì sotto la pioggia battente,  che creò non pochi problemi ai piloti e alle moto, non a caso dei 22 partenti finirono la gara solo in sette.

Allo start Medardo và in prima posizione seguito da Geminiani e  Masetti, quando dopo pochi giri ebbe un guasto ai freni, che lo costrinse ad uno stop ai “box”, riparato il guasto Medardo riparte con una grinta incredibile e giro dopo giro recupera il grande  distacco che aveva accumulato sui due battistrada, d’impeto supera sia  Masetti che Geminiani,  lasciandoli entrambi di stucco, e tra il tripudio generale vince gara e campionato italiano classe 500cc di seconda categoria.

Il  1949 che doveva essere la stagione che lo avrebbe consacrato nell’olimpo dei migliori piloti di sempre, la Gilera  gli affidò in forma ufficiale una  Saturno Sport, per potersi allenare sulle strade e i dintorni di Bologna,  ecco che il fato volle che nulla si realizzasse più per lui, in un tragico  Martedi sera dell’ 8 febbraio,  mentre allenandosi alla guida della Saturno, percorrendo la curva di S.Anna, presso i caseggiati di Osteriola (BO) sulla strada Porrettana o  Ferrarese, sbandò, cadde, e a seguito del grave trauma cranico subito,  nonostante venisse subito soccorso, spirò al locale ospedale, così si spensero tragicamente i sogni del bravo Medardo, egli lasciò un vuoto incolmabile alla moglie e alla figlia ancora molto piccola, a tutto l’ambiente motoristico bolognese e nazionale che perse in un solo colpo un vero CAMPIONE in pista e nella vita.

Medardo è sepolto alla Certosa di Bologna campo 1945 corsia est, loculo n° 538

Al Moto Club, creato nel 1947, dopo la morte di Medardo Monari, fu dedicato a lui, da parte degli amici e dai compagni ferrovieri di Bologna .

A quasi tutti i piloti periti in gara su Moto Gilera, fino al 28/05/1950 data in cui venne inaugurata (in occasione del raduno) ad Arcore nella fabbrica Gilera, una lapide dedicata a Medardo Monari, Jader Ruggeri e Oscar Clemencigh, erano presenti Giuseppe Gilera la moglie IDA e il figlio Ferruccio, centinaia i motociclisti  giunti per l’evento e presenti anche tutti i concessionari Gilera italiani.

Per dovere di cronaca voglio citare anche i nomi di altri piloti Gilera periti in gara fino alla data di cui sopra: Umberto Vitaloni e Giovanni Agosti che non vennero citati nella lapide, entrambi ebbero un incidente durante la terribile MILANO-TARANTO del 15/05/1938, Settima Coppa Mussolini, e anche il  giovane pilota Emilio Soprani  (di soli 22 anni) che ebbe un incidente mortale sul circuito della Superba a Genova il 05/05/1947, era al debutto con la Gilera quattro cilindri.

 

RINGRAZIO:

Lamberto, del Moto Club Medardo Monari, di Bologna per i basilari articoli, della rivista Motociclismo a me trasmessi.

 

Il Prof.Enrico Ruffini per avermi inviato la sua Biografia su Monari, apparsa nel 1993 sul volumetto edito in occasione del 9° Memorial Ruggeri, organizzato dal Moto Club “A e J  Ruggeri” di Bologna.

Il Museo del Patrimonio Industriale di Bologna nella persona del Dott. Antonio Campigotto.

la signora Chiara Masetti del Gruppo Hera  Serv.Cimiteriali di Bologna per le info che mi ha fornito su Monari.

La signora Alessia Scenna dell’ Archivio Storico di Sasso Marconi.

La Signora Sandra Sarti del Comune di Pianoro.

Foto in B/N  tratte da Motociclismo anni 1948/49

 

Matchless G3L 1941

Matchless G3L 1941, in versione militare, con una moto di questo tipo modificata e adattata alle corse, Monari iniziò il la stagione 1947 vincendo quattro gare, notare la moderna forcella anteriore  nominata dalla Matcless”Teledraulic”

 

Motore Guzzi500cc che equipaggiava i motocarri Ercole anni 1938/1941
Motore Guzzi da 498,4 cc che equipaggiava i motocarri Ercole, testa e cilindro in ghisa, valvole in testa inclinate, rapporto di compressione di: 5,5:1 potenza CV 17,8 a 4300 al minuto, cambio a tre marce,  anni 1938/1941

Una  Moto Guzzi Condor 500 del tutto simile a quella usata da Medardo Monari a inizio stagione 1948.

Una Moto Guzzi Condor 500 del tutto simile a quella usata da Medardo Monari a inizio stagione 1948.

Gilera Sturno del 1948 similare a quella usata da Monari, nella trionfale gara di MONZA
Gilera Saturno modello Sanremo, del 1948 similare a quella usata da Monari, nel proseguo della stagione 1948  e nella  trionfale gara di MONZA
Monari  ranicchiato in posizione di massima velocita' a Monza si invola verso la vittoria del Campionato Italiano Classe 500cc di seconda Categoria.

24/10/1948 Monari rannicchiato sulla sua GILERA SATURNO 500 in posizione di massima velocita’ a Monza notare l’asfalto bagnato… mentre si invola verso la splendida vittoria della gara, e la conquista  del Campionato Italiano Classe 500cc di seconda Categoria.

Una bella foto di Medardo Monari al termine della sua splendida gara a Monza del 24 10 1948

24/10/1948 Una bella foto di Medardo Monari con il viso sorridente e sbarazzino al termine della sua splendida e audace  gara a Monza, foto sotto una Gilera Saturno 500 Sport simile a quella che gli venne affidata dalla Gilera in forma ufficiale per allenarsi, in vista della nuova stagione di gare nel 1949
1949Gilera Saturno Sport 500 1949
Lapide  Gilera Monari articolo033

Lapide  ad Arcore raduno 1950ARCORE 28/05/1950

Il logo del Moto Club Medardo Monari a Bologna
Il logo del Moto Club Medardo Monari a Bologna
Una bella vista dall'alto di PIANORO (BO) paese natale di Medardo Monari

Una bella vista dall’alto di PIANORO (BO) paese natale di Medardo Monari

Panorama di Sasso Marconi città dove la famiglia di Medardo Monari si trasferì nel mese di Dicembre del'anno 1926
Panorama della città di Sasso Marconi,  dove la famiglia di Medardo Monari si trasferì dal mese di Dicembre del’anno 1926,  per poi insediarsi stabilmente a Bologna il 01/06/1934

 

Ricerche di Gianmario

 

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mercoledì, 16 gennaio 2013

CINEGIORNALE 6° GP S.REMO

Post inserito da: MDO alle ore: 22:49 // Classificato in:
1951,AUTO DA CORSA,AUTODROMO,Cineteca,GOLDENYEARS //

Cinegiornale Settimana Incom del 26/04/1951

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