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sabato, 11 giugno 2016

monza 08 luglio 1973 chionio, colombini, galtrucco.

Post inserito da: Gianmario alle ore: 18:21 // Classificato in:
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blegi galtrucco e pettinari 08 07 73

Renato Galtrucco siede sulla Triumph Trident, alle sue spalle Blegi e Pettinari che spinge.

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Slippery Sam al Bol D’Or del 1971 con tutta la squadra corse di Koelliker e con i piloti Blegi e Galtrucco Tutto a destra c’è Bepi Kolliker ed i fratelli Pettinari (Giuseppe appoggiato al cupolino e Domenico al serbatoio) FOTO da:fedrotriple.it

 

Monza 08 07 1973
Campionato Italiano Juniores classe 500 cc.
E’ passato appena un mese e mezzo dalla fatale caduta al “curvone” di Paso e Jarno, è domenica mattina sono le ore 09 e 30, la gara è partita i piloti completano il 3° giro, ed entrano nel Curvone…Faccini e Nonnoi sono in testa, a pochissima distanza  c’è Colombini che era in dodicesima posizione, quando improvvisamente la sua Suzuki sbanda e lo sbalza di sella! Colombini finisce sotto le balle di paglia e sbatte violentemente sul guard rail,  immediatamente vengono coinvolti un nutrito gruppo di piloti V.Altrocchi,G.Protto e R.Galtrucco, G.Barzanti e C.Chionio che investe in pieno Galtrucco caduto pochi istanti prima insieme a Protto, Galtrucco viene proiettato parecchi metri più avanti, vista la fortissima velocità con cui tutti i piloti entravano nel “Curvone” detto anche “curva NORD”, purtroppo gli spazi di fuga in curva erano davvero RIDICOLI..e le balle di paglia messe a “protezione” solo una cosa inutile!


E così a circa 150 metri più avanti dal luogo del primo tragico incidente del 20 maggio 73 ,anche Carlo, Renzo e Renato persero la vita (—)

Tratto da: www.pianetariders.it .Ma chi erano Renzo Colombini, Renato Galtrucco e Carlo Chionio? Erano tre amici con la passione per la velocità. Tre amici che amavano gareggiare per pura passione, consapevoli del rischio a cui andavano incontro. Ma erano anche piloti, e come tali non percepivano realmente il pericolo, volevano solo correre il più veloce possibile.

Renzo Colombini aveva 30 anni, era livornese e di professione faceva l’autotrasportatore. Grande esperto di gare in salita, nel 1972 si laureò campione toscano juniores. Renato Galtrucco aveva 37 anni, era un noto commerciante di tessuti della “Milano bene” e un grande esempio di stile e correttezza, un pilota esemplare. Aveva esordito in coppia con Vanni Blegi nel 1969 alla “500 km di Monza”, gara che, l’anno successivo, si aggiudicò in sella ad una Triumph 750. Tra i suoi risultati più significativi ci furono anche un quarto posto al “Bol d’Or” nel 1972 e , sempre nello stesso anno, il quarto posto assoluto nel Campionato Italiano Juniores. Carlo Chionio era il più giovane, 25 anni appena.  Anch’egli milanese, studiava medicina, ma nel suo polso destro si nascondeva il talento del campione, quello vero, come aveva dimostrato vincendo all’esordio sul tracciato di Vallelunga e, successivamente, a Modena in coppia con Eugenio Inglese nella “500 km”. Spirò davanti agli occhi della sua fidanzata, che lo aveva seguito a Monza, dove era tra i favoriti per la vittoria finale.

Renzo, Renato e Carlo. Forse la loro morte poteva essere evitata, se solo qualcuno – all’epoca – si fosse accorto dell’eccessiva pericolosità di quel curvone. Ma erano altri tempi, e le “battaglie” per la sensibilizzazione sulla sicurezza in pista erano ancora di là da venire…

A seguito del grande impatto mediatico ed emozionale dovuto al grave evento,venne costituita l’APIM la prima associazione dei piloti, che finalmente farà sentire la sua voce a proposito della sicurezza dei piloti sui circuiti!
(questo spunto e’ tratto da un articolo di Nico Cereghini per RIDERS)

Ciao CARLO, RENZO e RENATO !!

Renato-Galtrucco

Galtrucco e la Triumph Trident con la quale correva nel Campionato delle derivate di serie, nel Team Koelliker.

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Rivista Moto Sport copertina dedicata alla tragedia di Monza.

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Monza 08 Agosto 1973 le moto di Colombini, Chionio e Galtrucco distrutte dopo il CRASH.

Testo e ricerche:Gianmario Filippi

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lunedì, 6 giugno 2016

Hans Baltisberger uno dei” tre” moschettieri nsu.

Post inserito da: Gianmario alle ore: 18:24 // Classificato in:
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baltisbergerhans2 cartolina uff. nsuHans Baltisberger, nasce il 16 Settembre 1922 a Betzingen  regione della Slesia (Germania) il padre Wilhelm era un medico, la madre casalalinga, aveva tre sorelle e un fratello, Hans suonava il pianoforte e aveva un diploma di scuola superiore, fece apprendistato da tipografo.In seguito studiò all’accademia di belle arti di Parigi e Anversa, dopo la fine della seconda guerra mondiale (era nella Luftwaffe ma non pilotava aerei, e fu prigioniero degli americani) una volta ritornato in patria si dette subito da fare creando una società di grafica pubblicitaria, ma non ebbe fortuna fallì dopo poco tempo a causa della riforma monetaria.

Essendo un grande appassionato di moto nel 1947 ottiene la tessera dalla federazione motociclistica e inizialmente gareggiò con una Victoria 250, nel 1948 con una vecchia Norton 500 del 1937 ottiene 5 vittorie in Germania, nel 1951 si procura una AJS 350 e una Norton 500 con le quali ottiene buoni risultati, nello stesso anno viene contattato come pilota-collaudatore dalla BMW e assunto, era in squadra con Georg Meier, Walter Zeller e Gerard Mette (Campione di Germania 1951 e 52). Nel 1952 Hans sempre con la BMW 500 ottiene un 6°posto finale nel campionato tedesco, il 1953 lo conclude al 4°posto con la BMW 500, alla fine di questa stagione entra a far parte del team NSU (visto che il suo fisico 1.69 cm di altezza x un peso di 60 Kg era sicuramente più adatto alla categoria 125 e 250 cc, che non alla 500) la squadra ufficiale NSU era così composta:Werner Haas (Team Mate), Rupert Hollaus,   Hermann Paul Muller e Hans Baltisberger tutti e quattro poi vennero chiamati i ” tre Moschettieri” per le loro vittorie e piazzamenti nei primi dieci posti in classifica del Motomondiale negli anni 1952-53-54-55-56-(negli anni 1953/54 e 55 dominarono con le NSU-Sportmax/Rennmax-250 e Rennfox 125 ).Baltisberger (dopo  il ritiro dalle competizioni ufficiali della NSU nel 1954 a seguito della morte a Monza del loro pilota Hollaus)  proseguì la sua carriera come pilota privato sempre con una NSU-250-1-Sportmax con la quale ottenne buoni risultati, come nel GP delle Nazioni a Monza del 04 settembre 1955 dove ottenne un secondo posto con la NSU-Sportmax-250-1- a seguito di un emozionante testa a testa con Ubbiali-MV Agusta-1-Hans perse di pochi centesimi sulla linea del traguardo, la Sportmax nonostante avesse una velocità di punta uguale alle concorrenti, era inferiore per il cambio che era soli quattro rapporti, mentre la MV ne avevano sei.

Hans partecipò anche allo IOM TT dove giunse: 3° 1 volta, 4° 1 volta, 6° 1 volta, DNF 1 volta.

Nel 1956 Hans è in testa al campionato Tedesco di velocità, decide di correre in una gara non valevole per il motomondiale a BRNO era il 26 Agosto 1956, la gara si svolse sotto una pioggia continua, Hans ad certo punto entrando nella parte del circuito che attraversava un bosco, a circa 200 Kmh, la sua Rennsport perde aderenza, slitta e sbatte  contro un albero, Hans muore sul colpo, la moto si sfascia.Hans lasciò un grande vuoto nel cuore degli appassionati tedeschi, era un personaggio ben voluto dalla gente per il suo carattere bonario, e sempre molto alla mano con tutti.Il Campionato Tedesco 1956 vienne vinto da HANS in modo postumo.

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955 Hans e la sua NSU Sportmax-250-1, dopo una vittoria.

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1952 Hans e la sua Norton 500 a Dieburg.

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Una foto giovanile di Hans e la sua amica Ruth Nestel

team NSU 1954 werner haas, hermann paul muller, rupert hollaus hans baltisberger foto fatta a reims

Team NSU 1954 werner haas, hermann paul muller, rupert hollaus hans baltisberger foto fatta a Reims

1954 REIMS, Hans si appresta allo start.

1954 REIMS, Hans si appresta allo start.

Hans Baltisberger BMW Solituede

Hans al circuito della Solitude, con la BMW 500.

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1956 BRNO Hans poco prima del CRASH.

brno 1956 dead baltisberger brno.idnes.cz

1956 BRNO si è appena compiuto il grave incidente a Hans che giace esanime accanto alla sua NSU.

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La città natale di Hans Baltisberger, Betzingen/Reutlingen

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venerdì, 20 maggio 2016

Saarinen e Pasolini un ricordo.

Post inserito da: Gianmario alle ore: 9:35 // Classificato in:
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1972 Jarno Yamaha

1972 Jarno Yamaha

Paso e Jarno un ricordo.

Io e mio fratello Vittorio, in quella infausta e assolata Domenica del 20 Maggio 1973, eravam0 andati come di solito da un nostro amico anche lui appassionato di Moto, allora noi ci dedicavamo alla elaborazione dei motori da 50 cc.Minarelli per il fuoristrada,  erano da poco passate le 15 30, ed ecco che all’improvviso il padre del nostro amico aprì la finestra del loro appartamento, che dava sul cortile dove noi eravamo chiusi nel Box a maneggiare pezzi meccanici vari, che a gran voce urlo’ Pasolini e Saarinen sono morti !!
sulle prime rimanemmo increduli e allo stesso tempo raggelati..ma purtroppo era vero, la giornata non fu’ più la stessa per noi e di sicuro anche per tutti coloro che seguivano la diretta TV, si e’ scritto e detto tanto sui tragici avvenimenti alla “Curva Nord” di Monza, che colpirono noi e tutti gli appassionati di Motociclismo….ma una sola cosa e’ certa NON verranno mai dimenticati!
Da parte mia, e di sicuro da tutti noi un grande abbraccio alle famiglie e ai figli di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen. e in particolare alle Signore ANNAMARIA e SOELI.

GIANMARIO Filippi

1972 Paso e Jarno allo start (Sachsenring)

1972 Paso e Jarno allo start (Sachsenring)

1972 Paso a Daytona

1972 Paso a Daytona

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giovedì, 28 aprile 2016

Friedel Munch la sua storia.

Post inserito da: Gianmario alle ore: 18:21 // Classificato in:
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1948 Friedel Munch con il suo bel faccione teutonico, posa accanto alla sua realizzazione su base Motore Horex-mono denominata "Munch Spezial 500"

1948 Friedel Munch con il suo bel faccione teutonico, posa accanto alla sua realizzazione su base Motore Horex-mono denominata “Munch Spezial 500” Foto:Scheibe

1974 Munch TTS-1200

1974 Munch TTS-4-1200, nuovo sellone, freno anteriore a comando idraulico, nuovi ammortizzatori, nuovo telaio. Foto:Scheibe

 

1948 Munch "Spezial" 500

1952 Munch “Spezial” 500-55 cv moto da GP creata da Munch.

Friedel Munch nasce a Dom-Assenheim (Germania) il 27 Febbraio 1927, al termine della seconda guerra mondiale, Friedel, arruolatosi nella Luftwaffe  non divenne pilota, ma venne impiegato nello staff motoristico dove si fece valere come tecnico.A guerra finita grazie al padre aprì un piccolo negozio di moto riparazioni dove diede sfogo alla sua creatività modificando motori da usare in competizione.Nel 1948 a vent’anni divenne pilota motociclistico il suo esordio fu disastroso, cavalcando una Horex S5 da lui modificata, cadde e si fece così male, tanto da fargli passare la voglia di correre per sempre, nel 1952 ottenne buoni risultati affidando ad altri piloti una moto da lui realizzata su base Horex chiamata MUNCH “Spezial”500 Monocilindrica.Nel 1955 viene assunto nella HOREX come responsabile del reparto corse.Nel 1965 Friedel si dedica allo studio e sviluppo di freni a tamburo per motocicli da gara, tre anni dopo nel 1968 sviluppa e realizza i nuovi freni a disco anteriori, la progettazione, realizzazione e la produzione avvengono nella sede della sua azienda la Munch Rennbrems.Nel 1966 progetta e produce nella fabbrica di  Hossenheim, la Munch 1200 TT “Mammut” per creare questa moto Friedel ci mise tutto l’impegno possibile per contenere il peso finale della moto in termini accettabili, usando materiali di alta qualità come le fusioni in Elektron per alcuni particolari del motore NSU 1200 TT, dello stesso materiale erano anche la  ruota posteriore e il gruppo sella-parafango ed anche il gruppo doppio faro anteriore di derivazione NSU 1200 TT.Tutto questo ebbe costi altissimi di produzione, sicuramente se Friedel avesse realizzato un motore ex novo (e ne aveva le capacità) ne sarebbe scaturita una moto completamente diversa e non con i gravissimi problemi di stabilità dovuti all’enorme e pesante motore NSU-4-pensate che il blocco motore era in GHISA.. sostanzialmente i problemi della Mammut erano questi, grave instabilità dovuta al peso e alla architettura del motore (troppo alto), ammortizzatori sottodimensionati, freni surdimensionati e non dosabili (si bloccavano mandando in tilt l’assetto precario della moto) il motore  molto generoso aveva una bella erogazione della potenza dolce e lineare ma nelle partenze da fermo a “manetta” la ruota posteriore slittava senza poter scaricare a terra i 90 cv dichiarati, senza contare che la frizione a secco fatta realizzare da Friedel a KARL HURT ( famoso per avere creato i cambi della Porsche) non riusciva a contenere la coppia motrice davvero poderosa, il risultato fu che a volte la frizione (sottodimensionata) slittava o si bruciava all’istante.Alla fine il buon Friedel ce la mise tutta per costruire una moto fedele ai suoi sogni, ma inficiata dalla scelta sbagliata di un motore di provenienza automobilistica.Dal 1970 al 1974 la Mammut venne aggiornata con nuovi freni più modulabili, anche l’anteriore divenne a comando idraulico come il posteriore, un nuovo telaio con un maggiore interasse, nuove sospensioni, ruota a razze anteriore, cilindri motore in alluminio, alimentazione ad iniezione, tutte queste modifiche migliorarono sensibilmente la stabilità della Mammut, la moto rimase però sempre molto impegnativa nella guida.

 

Anno 1977 fonda la Horex Motorrad GmbH, nel 1991 grazie al supporto finanziario del magnate tedesco Tomas Petsch, Friedel realizza il prototipo della Munch Mammut 2000,  è la sua ultima realizzazione, Friedel dopo un ictus  che lo debilitò fisicamente, le sue apparizioni in pubblico furono fugaci, viste le precarie condizioni di salute, si mostrò solo alle mostre delle sue amate Mammut, lascia il suo patrimonio di moto controverse agli appassionati, mentre lui ci lascia per sempre il 27 Aprile 2014, Addio Friedel !

Anni 2000-2002, con un investimento milionario il gran capo PETSCH fece realizzare la Munch 2000 turbo prodotta in soli 15 esemplari.

Dal 2009 la produzione della MUNCH continua con le moto elettriche da GP (vedi sito:muenchmotorbikes.com

Testo e ricerche:Gianmario Filippi

L’articolo da me esposto contiene diversi riferimenti alla Prova di Motociclismo del Novembre 1969 riguardante la Munch Mammut TT-4-1200 e la Honda CB 750, il testo della prova suddetta era stata redatta da: DAVID DIXON corrispondente allora di Motociclismo.

Una bella realizzazione di Friedel Munch, un monocilindrico DOHC-bicilindrico.

Una bella realizzazione di Friedel Munch, un monocilindrico DOHC-bicilindrico.

1966 Friedel mentre prova il prototipo della Mammut 1200-TT-4-

1966 Friedel Munch mentre prova il prototipo della Mammut 1200-TT-4-Forcella anteriore di produzione Munch a molle esterne, impianto di scarico singolo per ogni cilindro, dal 1967 quattro in due vedi foto sotto.FOTO:Scheibe

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1967 Munch Mammut TT-4-1200 foto:motor-talk.de

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Da Motociclismo del Novembre 1969, la foto mostra gli ingombri trasversali dell’enorme motore NSU-TT-1200, paragonabili al BMW-Boxer.

1968 Munch TT-4-Motore NSU TT 1200 da 88cv alimentazione a carburatori Weber.

1968 Munch TT-4-Motore NSU TT 1200 da 88cv alimentazione a carburatori Weber.Foto:Scheibe (anche le seguenti)

Munch TT-4-1200-Particolare del pregevole carter in Elektron che racchiude la catena di trasmissione completamente a bagno d'olio.

Munch TT-4-1200-Particolare del pregevole carter in Elektron che racchiude la catena di trasmissione completamente a bagno d’olio.

1970

Friedel mostra all’esterno della sede del suo museo, la Daytona “Bomb” venne realizzata nel 1970, per battere il record di velocità dell’ora detenuto dal 1965  dalla MV Agusta-500-4-Remor, pilotata da Mike Hailwood, con una media di 233 Kmh. La Daytona Bomb dotata del motore NSU-4-da 1370 cc forniva circa 125 cv, e aveva una coppia motrice spaventosa, i pneumatici cedettero dopo 3/4 giri, il pilota ufficiale Munch, Ferdinand Kaczor dopo aver raggiunto una notevolissima velocità massima di circa 284 Kmh fu costretto a desistere per il cedimento dei pneumatici non adatti alle caratteristiche del motore e della ciclistica.FOTO:Scheibe

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1967 Munch 1200 TTS brochure originale.Foto:Scheibe.

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Anno 2000, Munch 1998 cc, 4 cilindri 16 valvole. raffreddata ad acqua, Turbo, iniezione elettronica, 260 cv a 5650 G/min, coppia 30,1 Nm a 3500 G/min, peso:354 Kg, vel.max 250 Kmh.In produzione dal 2000 al 2002.Motore progettato dalla COSWORTH.Foto:MUNCH

 

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domenica, 14 febbraio 2016

Rievocazione Storica il 04 Settembre 2016

Post inserito da: Gianmario alle ore: 12:29 // Classificato in:
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07 11 2014 Ospedaletti, Rievocazione Storica, siamo al Box di Robert Jannucci (TEAM OBSOLETE) lo si vede seduto in fondo, in primo piano una MV-3-500 ex AGO e una BENELLI-4-500 ex PASO.

07 11 2014 Ospedaletti, Rievocazione Storica, siamo al Box di Robert Jannucci (TEAM OBSOLETE) lo si vede seduto in fondo, in primo piano una MV-3-500 ex AGO e una BENELLI-4-500 ex PASO.FOTO di: Gianmario Filippi.

07 11 2014 Rievocazione Storica, siamo al Box di Lorenzo Valle, in primo piano i suoi bei cavalli da corsa meccanici MOTOBI. Foto di GianmarioFilippi.

07 11 2014 Rievocazione Storica, siamo al Box di Lorenzo Valle, in primo piano i suoi bei cavalli da corsa meccanici MOTOBI. Foto di GianmarioFilippi.

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07 2014 Rievocazione, Box del Team Obsolete, in primo piano la Benelli 500-4 ex Paso.Foto di Gianmario Filippi.

RIEVOCAZIONE STORICA 07 2014 Ospedaletti, Robert Jannucci seduto tiene d’occhio le sue creature. FOTO di Gianmario Filippi.

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mercoledì, 7 ottobre 2015

Arturo Magni 90 anni anni tecnologici

Post inserito da: Gianmario alle ore: 16:48 // Classificato in:
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arturo magni e figlio bmw -mv 750

1985 Arturo e Giovanni Magni, mostrano ai giornalisti le loro ultime realizzazioni a sx la Magni BMW MB2 e a dx la Magni MV Agusta 851 4 cilindri.Foto da: Tuttomoto del Giugno 1985

M_Arturo Magni con la MV Agusta numero 59 di Gianfranco Bonera

Mgni e la MV-4 di Gianfranco Bonera, si appresta alla fase di riscaldamento motore. Foto: motociclismo.it

Magni secondo da dx, Graham primo da dx, Domenico Agusta e Bandirola sulla MV-4-Anno 1952

Magni terzo da dx, Graham secondo da dx, il Conte Domenico Agusta e Bandirola sulla MV-4-Anno 1952 FOTO da: www.motoclismo.it

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Sopra:disegno eseguito da Giovanni Magni della 4 cilindri 1100 cc 16 valvole prototipo che non venne mai realizzato, sulla carena è presente il logo Magni quattrovalvole.

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Samarate, Arturo e Giovanni al lavoro nell’allora sede della “Elaborazioni Magni” situata a Samarate.Foto da: Tuttomoto del Giugno 1985

Arturo Magni nasce a Usmate/Velate in provincia di Milano il 24 Settembre 1925  novanta anni spesi in gran parte con le mani nei motori prima nel 1947 con i Gilera, e poi nel 1950 con gli MV Agusta dove gli venne affidata la direzione tecnica del reparto corse, diresse piloti come Ubbiali, Surtees, Agostini, Read, Hailwood.Sotto la sua egida la MV vince ben 78 Mondiali, 38 titoli ai piloti e 37 titoli Marche.Quando nel 1976 la MV si ritira dalle competizioni Arturo Magni non smette per niente di darsi da fare e fonda insieme al figlio Giovanni la “Factory” Magni insieme realizzeranno moto stupende su motorizzazioni Honda,  BMW, Suzuki, Moto Guzzi, e non ultime le trasformazioni per le MV 750 cardaniche con un Kit comprendente telaio e sovrastrutture (serbatoio, coda e sellino, sospensioni) e la conversione da cardano a catena affinato da Arturo Magni ma realizzato nel 1971 da Massimo Tamburini,  fino alla recentissima Filo Rosso realizzata intorno al motore MV Agusta 3 cilindri da circa 800 cc di cilindrata.Grande personaggio l’Arturo uomo di grande inventiva e creatività.Purtoppo poco tempo dopo aver compiuto i 90 anni, Arturo Magni ci ha lasciato, era il giorno 02 Dicembre 2015, addio Arturo !

Testo e ricerche: Gianmario Filippi

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Anni 60 Arturo Magni (con una espressione del viso corrucciata) e un lucio Castelli con lo sguardo sconsolato.., mentre Mike “The Bike” ammira soddisfatto, e un giovane Agostini che  guarda incantato  la Honda RC 166 sei cilindri di Mike.

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1951 GP del Belgio debutto della 500-4 realizzata dall’Ing.Remor con la collaborazione di Arturo Magni qui lo vediamo sulla sx in tuta da meccanico.Foto sotto:Anno 1971 Massimo Tamburini e la sua special MV 600, notare la trasmissione a catena.

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Settembre 2013 siamo nella “Factory” Magni, vediamo un sorridente Arturo Magni secondo da sx, e Giovanni Magni primo da dx, insieme a Jim Bush senior primo da sx, e il figlio Matt secondo da dx (Preparatori e rivenditori di moto in Canada)

 

 

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venerdì, 7 agosto 2015

Fabio Taglioni, i motori la sua vita.

Post inserito da: Gianmario alle ore: 16:12 // Classificato in:
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23 04 1972 Un poco attento e imbronciato Bruno Spaggiari “subisce” la premiazione di Paul Smart alla 200 Miglia di Imola, a nulla valgono le parole di Taglioni.Spaggiari rimase in testa dal 52° giro al 62° ma in pratica arrivato alla discesa della Rivazza rimase senza benzina..mancavano poche decine di metri al traguardo, Smart lo superò e vinse, Spaggiari divenne il vincitore morale della manifestazione

Santa Maria in Fabriago frazione di Lugo ( Ravenna) un piccolo paesino che diede i natali il 10 Settembre del 1920 a Fabio Taglioni uno dei più ingegnosi progettisti e realizzatori italiani nel campo motociclistico, scompare il 16 07 2001  a Bologna.

Scrivere di Taglioni è un impresa titanica visti i suoi molteplici progetti e realizzazioni in campo motoristico, io cercherò di parlare dei suoi principali progetti, visto che per elencarli tutti ci vorrebbe un enciclopedia.

1948 Taglioni come tesi di laurea per divenire ingegnere meccanico, presenta un progetto di un motore da 250 cc 4 cilindri a V di 90° sovralimentato e con Distribuzione Desmo.

1952 Dopo essersi laureato progetta un motore mono da 75 cc OHC a 4 tempi, da competizione, la dirigenza della ditta Ceccato (frabbrica di moto utilitarie che utilizzava motori a 2 tempi) vennero a conoscenza che il Taglioni aveva realizzato questo avanzato motore, ne acquisirono i diritti per impiegarlo sulle loro del tutto nuove moto da competizione, grazie ai successi ottenuti dalla Ceccato 75 che era praticamente imbattibile, nel 1953 Taglioni venne assunto in Mondial. 1954 nonostante il grande apporto tecnico portato da Taglioni alla Mondial, nel Reparto Corse c’era qualcuno che non lo vedeva di buon occhio (forse invidia) l’episodio che provocò la repentina fuoriuscita di Taglioni dalla Mondial fu questo, grazie alle sue capacità tecniche la Mondial vinse il Motogiro d’Italia nel 1954, alla seguente festa per la vittoria il Fabio non venne “invitato” il giorno seguente se ne andò senza dire una parola, e fece davvero bene, persona dai modi gentili ma anche molto riservato, grande appassionato di botanica stravedeva per le orchidee. Nota: questi episodi li ho estrapolati dal libro di Nunzia Manicardi: Fabio Taglioni la Ducati il Desmo, su autorizzazione dell’autrice, che ringrazio pubblicamente.

Il 1° Maggio 1954 Taglioni entra in Ducati, l’allora Direttore Generale Giuseppe Montano, lo volle per creare una moto capace di vincere le gare di durata in auge in quei tempi (Motogiro e Milano Taranto) la situazione finanziaria della Ducati era tragica, mancavano i soldi, Taglioni venne assunto a stipendio zero e con l’incombenza di realizzare in pochi mesi una moto vincente che avrebbe risollevato le sorti dell’azienda, il grande genio del Fabio riuscì nell’impresa e realizzò la  Gran Sport Marianna da 100 cc mono 4 tempi, la moto dopo i vari collaudi si rivelò potente e affidabile, la squadra corse che venne allestita ad hoc si gettò immediatamente nelle competizioni, vincendo il Motogiro e le edizioni della Milano/Taranto del 1955/56/57 un vero trionfo.

1956 Taglioni studia e realizza una rivoluzionaria testata trialbero Desmodromica con comando ad alberello a coppie coniche e ingranaggi per la nuova 125 GP la nuova moto si dimostrò subito affidabile e vincente, il 15 07 1956 al GP di Svezia (gara non valida per il mondiale) Degli Antoni vinse, mentre nel 1958 con Alberto Gandossi giunse 2° nel Campionato Mondiale classe 125 dietro al binomio quasi invincibile Ubbiali/MV Agusta.

.Nota: Taglioni con la sua testata desmo non ha inventato nulla di nuovo, visto che la prima realizzazione desmo (utilizzata su macchine per produzioni industriali) si ritiene fosse stata inventata nel 1883 dall’ ingegnere tedesco Gottlieb-Daimler, mentre la prima applicazione in campo motociclistico fu nel 1910 dalla Arnott motorizzata Jap.Nel 1967 la Ducati commercializza la serie Mark 3D 250/350  la Ducati mise in produzione la prima moto di serie con distribuzione desmodromica realizata da Taglioni, seguita poi nel 1974 dalla 750 SSDesmo.Le realizzazioni di Taglioni non si fermano certo qui, diversi altri modelli hanno usufruito del suo talento, cosa che mi riprometto a breve di elencare nella seconda parte dell’articolo.

Testo di: Gianmario Filippi

Ricerche: Gianmario Filippi, notizie sulla carriera di Taglioni prese da Motociclimo.it, Moto.it, rtducati.com, ducati.it

 

ceccato 75

Ceccato 75 4 Tempi versione 1954 in assetto gara, il motore prima versione dava circa 6 cv a 10.400 G/min, poi 8 cv a 10.500 (1954) aveva la distribuzione monoalbero in testa OHC con comando a cascata di ingranaggi, inizialmente il comando era a catena, la moto era in grado di arrivare a circa 140 kmh, ne venne fatta anche una versione da 100 cc bialbero DOHC

 

Ducati 125 Gran Sport Marianna

1954 Gran Sport “Marianna” motore da 100 cc monoalbero con comando a coppie coniche dava 9 cv a 9.000 g/min, la versione bialbero del 56 dava 9,4 cv a 9.800 g/min Peso Kg:80

ducati team 1955 daivennola-

1956 Team Ducati e la nuova 125 GP (prima desmodromica realizzata da Taglioni) il motore desmo nella versione del 1959 dava 19,5 cv a 13.500 g/min vel.max di 185 kmh, peso di: 94 kg Notare la presenza defilata di Taglioni è il 4° da dx, sono presenti anche i meccanici : Recchia, Mazza, Farnè e il Capo Tecnico Lolli

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1956 Motore 125 GP realizzato da Taglioni per le competizioni, e primo motore dotato di di dtribuzione desmodromica a tre alberi. Foto da: italianonroad.it

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1956 spaccato del rivoluzionario motore desmo trialbero di Taglioni Foto da: Motorcycle

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Ducati Desmo 250/350/450 Depliant originale Ducati USA dell’importatore Joe Berliner

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Distribuzione Desmodromica a tre alberi di cui era dotata la Ducati 125 GP del 1956, Taglioni realizzò i motori delle sue 125 GP con questo sistema desmo per ovviare ai guai che davano le molle di richiamo valvola, in quegli anni (1950) data la qualità scarsa degli acciai, le stesse andavano in sfarfallamento ai regimi più elevati, facendo perdere potenza al motore, avevano l’impossibilità di tenere il fuori giri, rischiando la rottura.  Mentre con la distribuzione desmo Taglioni mise in atto una grande innovazione nel campo motociclistico, i motori con testa desmo avendo le valvole guidate in chiusura, potevano reggere regimi di giri molto alti, cosa che si tramutava subito in una maggiore potenza (più giri più potenza) senza avere le problematiche delle molle di richiamo che andavano in tilt, visto che non riuscivano più a seguire esattamente il profilo delle camme di distribuzione.

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1967 Ducati 350 Mark3 D desmodromica di Taglioni, la prima Ducati Desmo di serie.

fabioTaglioni_750GT desmo-net.comLuglio 1971 stabilimento Ducati, è presente tutto lo staff dirigenziale, da sx, Fredmano Spairani Direttore di Coordinamento, Cosimo Calcagnile Direttore Commerciale, Arnaldo Milvio Consigliere delegato e Fabio Taglioni, tutti rimirano la nuova 750 GT con distribuzione monoalbero in testa non desmo, in versione quasi definitiva.  Foto da: desmo-net.com

Luglio 1971 stabilimento Ducati, è presente tutto lo staff dirigenziale, da sx, Fredmano Spairani Direttore di Coordinamento, Cosimo Calcagnile Direttore Commerciale, Arnaldo Milvio Consigliere delegato e Fabio Taglioni, tutti rimirano la nuova 750 GT con distribuzione monoalbero in testa non desmo, in versione quasi definitiva.  Foto da: desmo-net.com

 

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1972 Imola 200 Miglia sul podio Smart, alza il braccio a Spaggiari come ad indicare che il vero vincitore è lui.

 

121014-ducati-retrospective-Taglioni1970 stabilimento Ducati Taglioni al centro con gli occhiali, alla sua sx Spairani, sono presenti anche Calcagnile e Milvio, il primo da sx è Farnè che si appresta a collaudare il prototipo della RT 350/450 Desmo. Foto da:desmo-net.com

1970 stabilimento Ducati, Taglioni al centro con gli occhiali, alla sua sx Spairani, sono presenti anche Calcagnile e Milvio, il primo da sx è Farnè che si appresta a collaudare il prototipo della RT 350/450 Desmo, modello principalmente realizzato per il mercato USA su richiesta dell’importatore Berliner . Foto da:desmo-net.com

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1972 la Ducati 750 ss di Spaggiari ai box, motore da 747,95 cc desmo monoalbero da 82 cv a 9.000 g/min peso Kg 163. La 750 ss fu  la seconda Ducati da competizione dotata di distribuzione desmodromica progettata da Taglioni, la prima fu la 125 GP del  1956

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Lugo Settembre 2000 festa di compleanno per Taglioni (80 anni) sono presenti Spaggiari che gli stringe la mano e Farnè.

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Il bel libro sul Fabio Taglioni, scritto da Nunzia Manicardi, Edito da libreria Automotoclub Storico Italiano, Torino

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lunedì, 15 giugno 2015

Gilberto Parlotti nella nebbia dell’Isola di Man.

Post inserito da: Gianmario alle ore: 18:01 // Classificato in:
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Gilberto Parlotti vittorioso dopo una gara.

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Un pensieroso Gilberto Parlotti in primo piano, nasce a Zero Bianco paesino in provincia di Treviso il 17 09 1940

La carriera sportiva di Gilberto Parlotti inizia molto presto, a dodici anni con una Ducati 125 cerca di partecipare a una gimkana locale ma gli organizzatori non lo accettarono vista la piccola età, sei anni dopo con una Gilera 175 correndo in una gara locale sul circuito di Portoroz (allora Jugoslavia oggi Slovenia) coglie un secondo posto.Nel 1960 vince il Campionato Italiano Gimkane.1961 compra una Morini 175 e arriva terzo alla Trento Bondone, dietro a Giacomo Agostini divenuto poi suo grande amico.1962 corre il mondiale con una Tomos 50, ma un incidente stradale lo mette ko per diverso tempo, seguita da una lunga degenza ospedaliera.1964 entra nel Team Moto Morini correndo con la 250 bialbero, partecipa a sole quattro gare (non comprese nel motomondiale), poi cambia moto e ricomincia con la Ducati 125 privata dell’amico Luigi Rinaudo. 1969 vince il Campionato Italiano di Velocità classe 50 con la Tomos, nel 1970 si ripete nella classe 50, e ancora nel 1971 vince la 125  su Morbidelli.

Specialista delle piccole cilindrate (50 e 125) Gilberto si cimentò anche in classi superiori, con le Benelli 250 quattro cilindri e Ducati 500 bicilindrica, cogliendo sempre egregi risultati.Di carattere tranquillo, ma tenace e molto coraggioso anche in tracciati ostici e pericolosi come quello del IOM (Isle of Man)

1972 Gilberto era in testa al mondiale 125 davanti a Charles Mortimer (Yamaha) andò al TT per vincere e chiudere il mondiale a compimento di una bella carriera, ma molto faticosa, avrebbe portato a compimento un suo sogno, divenire campione del mondo, ma quel giorno era il 9 Giugno 1972 alla partenza, la giornata era primaverile, ma nel tratto del Mountain (la parte montagnosa del circuito) il tempo cambiò rapidamente e appena passato il monte Snaeffel, si ritrovò in un clima invernale, pioggia, vento gelido, e purtroppo la nebbia fitta, Gilberto velocissimo si porta subito in testa distaccando Mortimer, compie il primo giro, ma al secondo giro, giunto alla serie di curve della “Verandah” la moto perde aderenza slitta verso l’esterno curva (probabilmente entrò in curva troppo velocemente e la nebbia fece il resto) Gilberto finisce contro un muretto e viene catapultato contro un palo di recinzione, le ferite che riportò furono molto gravi, e così Gilberto, in quella nebbia maledetta perde la sua gara con la vita.Lasciò la moglie Rossana e il loro unico figlio Paolo di anni otto, Gilberto viveva a Trieste dove aveva aperto un negozio di riparazioni moto e barche a motore, nel 2007 a Pesaro gli venne intitolata una via.Addio Gilberto !

Testo e Ricerche di: Gianmario Filippi

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1969 Parlotti su Benelli 4 cilindri 250, quando fece da spalla a Karruthers che divenne Campione Mondiale.Gilberto corse una sola gara il GP di Preluk a Opatija (Yugoslavia) dove arrivò secondo dietro a Karruthers e finì il mondiale al 15° posto. Gilberto venne assunto dalla Benelli a fine stagione 1969

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Circuito di Ospedaletti 20° GTM 11 10 1970 Un pimpante Parlotti si appresta alla linea di partenza con la sua Morbidelli 125, gara che vincerà di un soffio su Simmonds (Kawasaki) Foto da MDO

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1971 Gilberto alla guida della Ducati Twin 500, in data 30 05 1971 sul circuto di Skopja Locka ottenne una meritata vittoria (Gara non valida per il mondiale) Foto da MDO

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Circuito di Ospedaletti 21° GTM, del 10 10 1971 Giuliano sulla nuova Ducati 500 GP con il numero 73, e Parlotti Ducati 500 GP, di spalle sulla linea di partenza, Gilberto arrivò terzo a circa 46″ da Read (Ducati) Giuliano (Ducati) arrivò 4° la gara fu vinta da Ago/MV. Foto da MDO

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1970/71 una bella immagine di Gilberto che si appresta allo start sulla sua Tomos 50 GP foto da Wikipedia.

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09 06 1972 IOM TT Parlotti affronta con la sua Morbidelli 125, una delle ultime curve poco prima che accadesse l’incidente alla serie di quattro curve dette ” Verandah”.

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Isola di Man percorso del TT

 

 

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venerdì, 5 giugno 2015

Geoffrey Duke il “Duca di Ferro”.

Post inserito da: Gianmario alle ore: 16:12 // Classificato in:
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1952/53 Una bella immagine di Duke in tuta da corridore automobilistico, corse con le Aston Martin DB2 e DB3, in otto gare (cinque nel 1952 e tre nel 1953) a cui partecipò, cinque non le finì, mentre nelle restanti tre si qualificò tra il terzo e 5° posto

 

 

Venerdì 01 Maggio 2015 a Douglas (Isola di Man) , si è spento nella sua abitazione a 92 anni (era del 1923) il grande pilota britannico Geoffrey “Geoff” Duke, vero talento naturale, molto veloce e coriaceo su ogni tracciato, specialista del IOM TT ( ne vinse ben sei edizioni) dove nel 1955 fece il record superando le 100 miglia orarie (160.93 kmh), record che poi venne corretto dai cronometristi a 99,97 mph (160,89 kmh).Il Geoff iniziò la carriera nel 1948 partecipando al Manx Gran Prix dove si dovette ritirare al quarto giro per un guasto alla sua Norton, nel 1949 vince il Senior Clubman TT, nel  1950 la scuderia Norton lo assunse immediatamente viste le sue eccezionali caratteristiche di guida, finisce secondo nello Junior TT e vince nel Senior TT stabilendo anche il record di velocità. 1951 vince vince i mondiali classe 350/500 con la Norton, 1952 vince la 350 sempre con la Norton e arriva 7° nella 500 ( il mondiale lo vinse Umberto Masetti su Gilera 4 -500), nel 1953 passa alla Gilera e con le 4 cilindri progettate dal ing.Remor, ma poi sviluppate egregiamente dall’Ing.Sandro Colombo e da Piero Taruffi, Geoff spopola vincendo i mondiali del 1951/53/54/55*

L’ing.Pietro Remor lasciò la Gilera alla fine del 1949 per entrare in MV Agusta, portando con se il pilota Artesiani e il meccanico Arturo Magni, ed i progetti e disegni delle sue quattro cilindri, che continuò a sviluppare a Cascina Costa. Duke fu anche un innovatore infatti nel 1950 per primo si presentò sulla griglia di partenza con una tuta motociclistica in pelle di cavallo, cucita in blocco unico, tuta che poi venne adottata da tutti piloti.

Nota: nel 1953 viene insignito del titolo di Ufficiale dell’Ordine dell’Impero Britannico “O.B.E.” Officer of the Order of the British Empire”, che gli venne concessa per meriti sportivi vedi le sei vittorie al TT e le due vittorie alla North West 200 del 1951 e 1955, nel 1949 giunse terzo sempre in questa famosa corsa stradale, che ancora oggi si tiene in Irlanda del Nord.A fine stagione  1953 Geoff lasciò la Norton, essendosi stufato dell’immobilismo tecnico del reparto corse, ed accettò l’ingaggio di Giuseppe Gilera.Durante gli anni 1952/53 Geoff se libero da impegni del motomondiale si cimentò anche nelle corse automobilistiche con le vetture di classe Sport pilotando le Aston Martin DB2 e DB3  nel 1952 fece 5 gare due non le finì, le altre tre le concluse nei primi 5 posti. il 1953 andò male 3 gare e tre ritiri, in data 08 03 1953 partecipò alla 12 ore di Sebring in coppia con il bravo pilota Peter Collins * ma la loro gara finì per un incidente causato da Duke che distrusse la loro Aston Martin DB3.

Durante il GP di Olanda (siamo a fine stagione) era il 23 11 1955 i piloti privati organizzarono uno sciopero per rivendicare un migliore trattamento economico da parte degli organizzatori dei GP, alcuni piloti ufficiali appoggiarono l’iniziativa tra cui il Geoff Duke, la Federazione Motociclistica, squalificò diversi piloti tra cui il Geoff (venne squalificato per sei mesi) 1956 Geoff rientrò a fine stagione giusto per partecipare e vincere l’ultimo GP dell’anno (GP Nazioni a Monza) per la cronaca il mondiale lo vinse l’astro nascente Surtees su MV 500. 1957 Geoff (Gilera) finisce 4° il mondiale lo vince Liberati (Gilera).A fine stagione un colpo di scena sconvolge l’ambiente motociclistico tre Case italiane impegnate nel motomondiale decidono di ritirarsi: Moto Guzzi, Gilera e Mondial sottoscrissero un patto di “astensione” dettato più che altro da problemi finanziari delle case, dovuti alle spese enormi per gestire i reparti corse e lo sviluppo delle moto, senza avere poi un riscontro nelle vendite delle moto di serie.
1958 Geoff lasciata la Gilera che si è ritirata dai GP, entra nel Team BMW, insieme alla tedesca, saltuariamente usa nuovamente una Norton, finisce il mondiale al 4° posto.
1959 entra nel Team Benelli e per la prima volta corre nella classe 250, finisce 10° in classifica finale, è il suo ultimo anno da professionista e si ritira dalle competizioni.1963 il Geoff scalpitava e si getto in una nuova avventura, visti gli ottimi rapporti con il patron Giuseppe Gilera, gli chiese e ottenne le moto Gilera da GP 350 e 500 4 cilindri che vennero accantonate nel 1957 (dopo il patto di “astensione”) per fondare una sua Scuderia il “Team Duke” Giuseppe Gilera gli assicurò i ricambi e i meccanici per l’assistenza tecnica, mentre la gestione del Team era affare suo (Piloti, e  spese di gestione che si rivelarono una palla al piede di Geoff visti gli scarsissimi mezzi economici a sua disposizione) l’esperimento dopo un’iniziale fuoco di paglia dovuto alle vittorie di Minter in UK e alla Coppa d’Oro a Imola, le Gilera si rivelarono non più adeguate ai tempi, vedi MV Agusta, e non ultimi il problemi della poca esperienza dei piloti scelti da Geoff (Hartle, Minter e Read) di guida sulle pesanti e impegnative Gilera Quattro, il solo Hartle aveva esperienza di guida sulle le quattro cilindri, fece da spalla a Surtees nel 1958 alla MV.Hartle in classifica finale del 1963 risultò 3° seguito da Read, mentre Minter arrivò solo settimo, purtroppo tutti e tre furono scavalcati da Alan Shepherd con una inferiore Norton Manx, l’esperienza di Duke come Team Manager finì alla fine del Campionato, il mondiale fu vinto dal fenomeno Mike “the Bike” in sella alla MV Agusta.Il Geoff ancora non era stufo di mettersi in prima linea, nel 1964 collaborò alla realizzazione della Royal Enfield 250 GP5, in un primo momento venne dotata del motore Villiers Starmaker che si rivelò inadeguato, subito dopo venne dato l’incarico di progettare il nuovo motore dal grande tecnico “duetempista” Hermann Meier, che dovette arrangiarsi con parti provenienti dalla produzione Enfield visti i problemi economici della stessa, Meier riuscì a realizzare un cilindro con quattro travasi piuttosto che con i soliti due, alla fine dell’assemblaggio il motore dava la rispettabile potenza di 36 CV, ma che non bastarono per rendere competitiva la GP5, in una sola occasione la moto dimostrò il suo valore con il pilota Percy Tait che arrivò terzo nel 1965 alla gara Hutchinson 100 a Silverstone, preceduto dai razzi Yamaha RD 56 a 4 cilindri da 70 cv di Read e Duff.L’esperienza della Enfield nei GP finì con quel terzo posto di Tait, in seguito il reparto corse venne chiuso per risparmiare denaro a tutto vantaggio della produzione di serie.In totale vennero prodotte circa un trentina di GP5.Non contento nel 1978 collaborò alla creazione della ” Manx Line” (una linea di Ferry Boat che collegava l’isola di Man alla terra ferma) la compagnia fallì nel 1985.Nel 2002 la FIM lo nomina per i suoi meriti sportivi a “Grand Prix Legend”.

Alcuni risultati della sua attività sportiva: Gran Premi vinti: 33. Secondi posti: 7. Terzi posti: 10. Podi: 50. Giri veloci: 29. Ha preso il via a 89 GP. Mondiali vinti 6 (due in 350 cc 1951/52 e quattro in 500 cc 1951/53/54/55, senza dimenticare le sei vittorie allo IOM TT.

Conclusioni:  Geoffrey sei stato un grande personaggio, peccato che te ne sei andato, di uomini come te il motociclismo ne ha sempre bisogno e anche nella vita di tutti i giorni, mancherai a tutti noi ciao Geoff !!

Testo e Ricerche: Gianmario Filippi

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1958 una bella immagine di Peter Collins quando era nella scuderia Lancia Ferrari,nato il 06 11 1931 a Kidderminster UK, iniziò la carriera correndo nella categoria 500 cc (auto da pista dotate di motore Norton 500 cc) divenuta poi alla fine del 1950 Formula 3, rimane nella storia un episodio che lo vede protagonista, siamo nel 1956 al GP di Monza ultima gara dell’anno, Fangio che era capitano della squadra Lancia Ferrari ebbe un guasto alla sua auto mentre era in testa, Collins vedendo che Fangio si era fermato, rientrò ai box per cedere la sua vettura a lui, Fangio concluse la gara al secondo posto, piazzamento che gli permise di vincere il suo 4° Mondiale.Collins che avrebbe potuto vincere il mondiale, lasciando la sua vettura a Fangio si classificò terzo dopo Moss e Fangio, a fine gara disse: sono molto giovane ho ancora molto tempo per vincere, ma purtroppo solo due anni dopo il 03 08 1958 al GP di Germania Nurburgring prese male una curva finì fuori pista, sbalzato dalla vettura si schiantò contro un albero, venne portato subito in ospedale a Bonn ma vi giunse senza vita.

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1952 Aston Martin DB3 motore 6 cilindri da 2580 cc 140 cv a 5200 rpm Peso 930 Kg, con questa vettura, Duke partecipò a diverse gare negli anni 1952/53

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1949 un felice Geoff dopo avere vinto al Senior TT, stringe la mano a Cromie McCandless giunto secondo, Cromie e il fratello Rex McCandless, realizzarono il famoso telaio per la Norton Manx “Featherbed” che Geoff utilizzò dal 1950.

 

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1950 Un felice Geoff (57) per la vittoria ottenuta al TT, insieme a Artie Bell (49) e Jonny Lockett 41 rispettivamente primo, secondo e terzo.

 

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1950 Il Geoff a tutta manetta durante il TT, con la nuova Norton Manx dotata di telaio ” a letto di piume” che venne realizzato dai fratelli Cromie e Rex McCandless

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1950 Telaio “Featherbed” realizzato dai fratelli McCandless per la Norton Manx, notare la struttura semplice e robusta e gli ammortizzatori con vaschetta separata per l’olio.

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1951 Un sorridente Duke al Senior TT, porta la sua Norton al peso.

 

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1953 Foto storica, Duke parla a Giuseppe Gilera insieme ad Alfredo Milani che rimira il prototipo della 500-4  notare il serbatoio dalla forma particolare. Foto da: thevintagent.blogspot.it

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1954 GP di Svezia Hedemora, un sereno Geoff con la sua fida Gilera 500 dotata di carena ridotta e serbatoio ampiamente sagomato.Foto da: thevintagent.blogspot.it

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1955 TT Geoff in volo dopo il salto di Bray Hill, in questa occasione fece il record di velocità a: 99.97 mph.

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1955 TT Duke atterra dopo il salto a Bray Hill, notare le sospensioni a “pacco”.

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16 07 1957  GP di Svezia Hedemora Duke in sella alla Gilera 4 dotata di carena avvolgente in grado di farle raggiungere una velocità massima superiore ai 230 Kmh, mentre la versione a carena parziale arrivava a 220 Kmh. A fianco di Duke ci sono Campbell (Guzzi) e Bryen (Norton)

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1958 Duke in sella alla BMW 500 boxer

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1963 John Hartle, Duke e Derek Minter prima di un test con le Gilera “Team Duke”

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1963 Team “Duke” ecco come Duke spostava le moto da un circuito all’altro……i soldi erano davvero pochi, l’avventura non poteva che avere un solo finale ,,,,,finire come è finita.

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1964 Duke sulla Royal Enfield 250 GP5, alla quale collaborò per la sua realizzazione, il telaio venne realizzato dallo specialista Ken Sprayson, utilizzando tubi in acciaio Reynolds, la forcella di tipo “Link” (una variante della Earless) relaizzata dalla Enfield.

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!964 Depliant originale della Royal Enfield 250 GP5 2 tempi

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1964 Dati Tecnici della GP5

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Enfield 250 GP5 un raro esemplare in eccellenti condizioni originali proveniente dalla “Heskett Collection”

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2008 Marco e Geoff insieme alla Gilera 250 Campioni del Mondo.

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Geoff felice siede sulla Gilera 500

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Recente immagine di Geoff insieme a Valentino.

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martedì, 5 maggio 2015

Vittorio Guerzoni una storia dimenticata.

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Una bella immagine di Vittorio Guerzoni, foto dal libro di Nunzia Manicardi “Vittorio Guerzoni L’uomo che inventò la Città dei Motori, Edizioni Il Fiorino (Modena)

Oggi cade il 59° anniversario della scomparsa di Vittorio Guerzoni, grande personaggio e costruttore, quasi sconosciuto alla maggioranza degli appassionati di motociclismo. Il Vittorio, nacque il 29/09/1886 a Solara oggi frazione di Bomporto in provincia di Modena. Lui per primo a Modena e in Italia costruì nel 1921 le famose bici a motore “Mignon” che allora ottennero grandi risultati di vendita e sportivi (fece notizia la grande vittoria delle Mignon alla Parma-Poggio di Berceto nel 1924) poi passò a produrre motociclette tra le quali le 175 TV e la 250 bicilindrica. Il Guerzoni volle anche cimentarsi, insieme al tecnico Bellentani nel campo delle grosse cilindrate e realizzò nel 1932 un motore DOHC da 500 cc  per le competizioni, questo motore gli venne commissionato da Enzo Ferrari (quando gestiva una sua squadra corse auto e motociclistica) il motore  avrebbe dovuto equipaggiare le sue moto da gara, ma la cosa con grande dispiacere del Guerzoni non ebbe più seguito.

DOHC= Doppio albero a camme in testa.* OHC/SOHC= singolo albero a camme in testa. Vennero fatti dei test comparativi con le Norton, ma il motore di Guerzoni  (sia nella versione DOHC *che in quella OHC*) non si rivelò abbastanza performante nei confronti della concorrente inglese.(Fonte:www.thevintagent.blogspot.it)

Dopo la parentesi Ferrari, Vittorio Guerzoni andò avanti per la sua strada, collaborando con una nota fabbrica milanese di biciclette: la Taurus progettando e sviluppando per loro splendide motociclette.

Uomo geniale e pieno di  inventiva, lasciò un segno importante nella storia del motociclismo e dell’imprenditoria.

Il comune di Bomporto nel Maggio del 2007, ha inaugurato sul luogo esatto dove si trovava la casa natale di Guerzoni un bellissimo parco, grazie all’interessamento dei fratelli Molinari (Maria, Umberto e Guido) che furono vicini di casa del Guerzoni. In particolare Umberto Molinari insieme a Bruno Ferrari (propietario e restauratore di Moto Mignon) si sono impegnati a ricercare e raccogliere documenti, progetti e parti meccaniche che appartennero al Guerzoni.

Il bravo Vittorio non smise mai di progettare cose nuove fino all’ultimo, cose che purtroppo non riuscì a realizzare, se ne andò il 05 Maggio 1956 a Firenze dove si era ritirato da molto tempo.

Testo e ricerche di: Gianmario Filippi

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Mignon 123 cc del 1923 Foto da: motoclubstoricoconti.it

1931 Vittorio Guerzoni a sx e Vittorio Bellentani con la loro creatura la 500 da competizione

Fine 1931 inizi 1932 da sin.Vittorio Guerzoni  e Vittorio Bellentani con la loro creatura la Mignon 500 DOHC da competizione,notare la ruota post.lenticolare.Fonte della Foto dal Libro: Vittorio Guerzoni L’uomo che inventò la Città dei Motori di Nunzia Manicardi, edizioni il Fiorino (Modena)

Guerzoni Motore 500 DOHC

1931/32 Motore Guerzoni DOHC notare sulla sx.tra il serbatoio e e la ghiera di scarico, si intravede la sagoma di uno dei due carter della distribuzione a con comando a catena.Foto estrapolata dall’immagine precedente. Fonte: come sopra.

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Una foto rarissima, questa è la prima versione della Mignon 500 di Guerzoni, vista dal lato distribuzione, notare i due carter che racchiudono le catene della distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC) Foto da thevintagent.blogspot.it

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1933 Scuderia moto Ferrari al completo in primo piano le moto Rudge con ruota lenticolare posteriore. Enzo Ferrari è il terzo da destra con il basco chiaro.Foto da:thevintagent.blogspot.it

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1931 Il grande Jimmie Guthrie e la Norton CS1 500 al TT, questo modello allora dominava, insieme alle Rudge le gare in quei periodi.Foto da thevintagent.blogspot.it

 

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1929 la prima Taurus realizzata da Guerzoni fù questa 175 4 tempi. Foto da motoclubstoricoconti.it

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1935 bellissima realizzazione di Guerzoni, la Taurus G27 500 notare il doppio collettore di scarico Foto da wolweb.com

 

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Domenica 20 Maggio 2007 Solara (MO), naugurazione  del Parco dedicato a Vittorio Guerzoni presenti Nunzia Manicardi autrice del libro “Vittorio Guerzoni L’uomo che inventò la Città dei Motori” con l’allora Sindaco Rovatti e il presidente della camera di commercio Mantovani. Foto: da Comune di Bomporto

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Dal quotidiano La Gazzetta del 17 05 2007 la notizia della creazione del Parco Guerzoni, in primo piano i fratelli Molinari e una vista del Parco.

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Solara 20 Maggio 2007 la targa apposta all’ingresso del Parco Guerzoni.

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Solara 20 Maggio 2007 esposizione di Moto Mignon

Documento senza titolo