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venerdì, 7 agosto 2015

Fabio Taglioni, i motori la sua vita.

Post inserito da: Gianmario alle ore: 16:12 // Classificato in:
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23 04 1972 Un poco attento e imbronciato Bruno Spaggiari “subisce” la premiazione di Paul Smart alla 200 Miglia di Imola, a nulla valgono le parole di Taglioni.Spaggiari rimase in testa dal 52° giro al 62° ma in pratica arrivato alla discesa della Rivazza rimase senza benzina..mancavano poche decine di metri al traguardo, Smart lo superò e vinse, Spaggiari divenne il vincitore morale della manifestazion

 

Santa Maria in Fabriago frazione di Lugo ( Ravenna) un piccolo paesino che diede i natali il 10 Settembre del 1920 a Fabio Taglioni uno dei più ingegnosi progettisti e realizzatori italiani nel campo motociclistico, scompare il 16 07 2001  a Bologna.

Scrivere di Taglioni è un impresa titanica visti i suoi molteplici progetti e realizzazioni in campo motoristico, io cercherò di parlare dei suoi principali progetti, visto che per elencarli tutti ci vorrebbe un enciclopedia.

1948 Taglioni come tesi di laurea per divenire ingegnere meccanico, presenta un progetto di un motore da 250 cc 4 cilindri a V di 90° sovralimentato e con Distribuzione Desmo.

1952 Dopo essersi laureato progetta un motore mono da 75 cc OHC a 4 tempi, da competizione, la dirigenza della ditta Ceccato (frabbrica di moto utilitarie che utilizzava motori a 2 tempi) vennero a conoscenza che il Taglioni aveva realizzato questo avanzato motore, ne acquisirono i diritti per impiegarlo sulle loro del tutto nuove moto da competizione, grazie ai successi ottenuti dalla Ceccato 75 che era praticamente imbattibile, nel 1953 Taglioni venne assunto in Mondial. 1954 nonostante il grande apporto tecnico portato da Taglioni alla Mondial, nel Reparto Corse c’era qualcuno che non lo vedeva di buon occhio (forse invidia) l’episodio che provocò la repentina fuoriuscita di Taglioni dalla Mondial fu questo, grazie alle sue capacità tecniche la Mondial vinse il Motogiro d’Italia nel 1954, alla seguente festa per la vittoria il Fabio non venne “invitato” il giorno seguente se ne andò senza dire una parola, e fece davvero bene, persona dai modi gentili ma anche molto riservato, grande appassionato di botanica stravedeva per le orchidee. Nota: questi episodi li ho estrapolati dal libro di Nunzia Manicardi: Fabio Taglioni la Ducati il Desmo, su autorizzazione dell’autrice, che ringrazio pubblicamente.

Il 1° Maggio 1954 Taglioni entra in Ducati, l’allora Direttore Generale Giuseppe Montano, lo volle per creare una moto capace di vincere le gare di durata in auge in quei tempi (Motogiro e Milano Taranto) la situazione finanziaria della Ducati era tragica, mancavano i soldi, Taglioni venne assunto a stipendio zero e con l’incombenza di realizzare in pochi mesi una moto vincente che avrebbe risollevato le sorti dell’azienda, il grande genio del Fabio riuscì nell’impresa e realizzò la  Gran Sport Marianna da 100 cc mono 4 tempi, la moto dopo i vari collaudi si rivelò potente e affidabile, la squadra corse che venne allestita ad hoc si gettò immediatamente nelle competizioni, vincendo il Motogiro e le edizioni della Milano/Taranto del 1955/56/57 un vero trionfo.

1956 Taglioni studia e realizza una rivoluzionaria testata trialbero Desmodromica con comando ad alberello a coppie coniche e ingranaggi per la nuova 125 GP la nuova moto si dimostrò subito affidabile e vincente, il 15 07 1956 al GP di Svezia (gara non valida per il mondiale) Degli Antoni vinse, mentre nel 1958 con Alberto Gandossi giunse 2° nel Campionato Mondiale classe 125 dietro al binomio quasi invincibile Ubbiali/MV Agusta.

.Nota: Taglioni con la sua testata desmo non ha inventato nulla di nuovo, visto che la prima realizzazione desmo (utilizzata su macchine per produzioni industriali) si ritiene fosse stata inventata nel 1883 dall’ ingegnere tedesco Gottlieb-Daimler, mentre la prima applicazione in campo motociclistico fu nel 1910 dalla Arnott motorizzata Jap.Nel 1967 la Ducati commercializza la serie Mark 3D 250/350  la Ducati mise in produzione la prima moto di serie con distribuzione desmodromica realizata da Taglioni, seguita poi nel 1974 dalla 750 SSDesmo.Le realizzazioni di Taglioni non si fermano certo qui, diversi altri modelli hanno usufruito del suo talento, cosa che mi riprometto a breve di elencare nella seconda parte dell’articolo.

Testo di: Gianmario

Ricerche: Gianmario, notizie sulla carriera di Taglioni prese da Motociclimo.it, Moto.it, rtducati.com, ducati.it

 

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Ceccato 75 4 Tempi versione 1954 in assetto gara, il motore prima versione dava circa 6 cv a 10.400 G/min, poi 8 cv a 10.500 (1954) aveva la distribuzione monoalbero in testa OHC con comando a cascata di ingranaggi, inizialmente il comando era a catena, la moto era in grado di arrivare a circa 140 kmh, ne venne fatta anche una versione da 100 cc bialbero DOHC

 

Ducati 125 Gran Sport Marianna

1954 Gran Sport “Marianna” motore da 100 cc monoalbero con comando a coppie coniche dava 9 cv a 9.000 g/min, la versione bialbero del 56 dava 9,4 cv a 9.800 g/min Peso Kg:80

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1956 Team Ducati e la nuova 125 GP (prima desmodromica realizzata da Taglioni) il motore desmo nella versione del 1959 dava 19,5 cv a 13.500 g/min vel.max di 185 kmh, peso di: 94 kg Notare la presenza defilata di Taglioni è il 4° da dx, sono presenti anche i meccanici : Recchia, Mazza, Farnè e il Capo Tecnico Lolli

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1956 Motore 125 GP realizzato da Taglioni per le competizioni, e primo motore dotato di di dtribuzione desmodromica a tre alberi. Foto da: italianonroad.it

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1956 spaccato del rivoluzionario motore desmo trialbero di Taglioni Foto da: Motorcycle

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Ducati Desmo 250/350/450 Depliant originale Ducati USA dell’importatore Joe Berliner

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Distribuzione Desmodromica a tre alberi di cui era dotata la Ducati 125 GP del 1956, Taglioni realizzò i motori delle sue 125 GP con questo sistema desmo per ovviare ai guai che davano le molle di richiamo valvola, in quegli anni (1950) data la qualità scarsa degli acciai, le stesse andavano in sfarfallamento ai regimi più elevati, facendo perdere potenza al motore, avevano l’impossibilità di tenere il fuori giri, rischiando la rottura.  Mentre con la distribuzione desmo Taglioni mise in atto una grande innovazione nel campo motociclistico, i motori con testa desmo avendo le valvole guidate in chiusura, potevano reggere regimi di giri molto alti, cosa che si tramutava subito in una maggiore potenza (più giri più potenza) senza avere le problematiche delle molle di richiamo che andavano in tilt, visto che non riuscivano più a seguire esattamente il profilo delle camme di distribuzione.

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1967 Ducati 350 Mark3 D desmodromica di Taglioni, la prima Ducati Desmo di serie.

fabioTaglioni_750GT desmo-net.comLuglio 1971 stabilimento Ducati, è presente tutto lo staff dirigenziale, da sx, Fredmano Spairani Direttore di Coordinamento, Cosimo Calcagnile Direttore Commerciale, Arnaldo Milvio Consigliere delegato e Fabio Taglioni, tutti rimirano la nuova 750 GT con distribuzione monoalbero in testa non desmo, in versione quasi definitiva.  Foto da: desmo-net.com

Luglio 1971 stabilimento Ducati, è presente tutto lo staff dirigenziale, da sx, Fredmano Spairani Direttore di Coordinamento, Cosimo Calcagnile Direttore Commerciale, Arnaldo Milvio Consigliere delegato e Fabio Taglioni, tutti rimirano la nuova 750 GT con distribuzione monoalbero in testa non desmo, in versione quasi definitiva.  Foto da: desmo-net.com

 

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1972 Imola 200 Miglia sul podio Smart, alza il braccio a Spaggiari come ad indicare che il vero vincitore è lui.

 

121014-ducati-retrospective-Taglioni1970 stabilimento Ducati Taglioni al centro con gli occhiali, alla sua sx Spairani, sono presenti anche Calcagnile e Milvio, il primo da sx è Farnè che si appresta a collaudare il prototipo della RT 350/450 Desmo. Foto da:desmo-net.com

1970 stabilimento Ducati, Taglioni al centro con gli occhiali, alla sua sx Spairani, sono presenti anche Calcagnile e Milvio, il primo da sx è Farnè che si appresta a collaudare il prototipo della RT 350/450 Desmo, modello principalmente realizzato per il mercato USA su richiesta dell’importatore Berliner . Foto da:desmo-net.com

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1972 la Ducati 750 ss di Spaggiari ai box, motore da 747,95 cc desmo monoalbero da 82 cv a 9.000 g/min peso Kg 163. La 750 ss fu  la seconda Ducati da competizione dotata di distribuzione desmodromica progettata da Taglioni, la prima fu la 125 GP del  1956

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Lugo Settembre 2000 festa di compleanno per Taglioni (80 anni) sono presenti Spaggiari che gli stringe la mano e Farnè.

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Il bel libro sul Fabio Taglioni, scritto da Nunzia Manicardi, Edito da libreria Automotoclub Storico Italiano, Torino

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lunedì, 15 giugno 2015

Gilberto Parlotti nella nebbia dell’isola di man.

Post inserito da: Gianmario alle ore: 18:01 // Classificato in:
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Gilberto Parlotti vittorioso dopo una gara.

 

 

 

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Un pensieroso Gilberto Parlotti in primo piano, nasce a Zero Bianco paesino in provincia di Treviso il 17 09 1940

 

La carriera sportiva di Gilberto Parlotti inizia molto presto, a dodici anni con una Ducati 125 cerca di partecipare a una gimkana locale ma gli organizzatori non lo accettarono vista la piccola età, sei anni dopo con una Gilera 175 correndo in una gara locale sul circuito di Portoroz (allora Jugoslavia oggi Slovenia) coglie un secondo posto.Nel 1960 vince il Campionato Italiano Gimkane.1961 compra una Morini 175 e arriva terzo alla Trento Bondone, dietro a Giacomo Agostini divenuto poi suo grande amico.1962 corre il mondiale con una Tomos 50, ma un incidente stradale lo mette ko per diverso tempo, seguita da una lunga degenza ospedaliera.1964 entra nel Team Moto Morini correndo con la 250 bialbero, partecipa a sole quattro gare (non comprese nel motomondiale), poi cambia moto e ricomincia con la Ducati 125 privata dell’amico Luigi Rinaudo. 1969 vince il Campionato Italiano di Velocità classe 50 con la Tomos, nel 1970 si ripete nella classe 50, e ancora nel 1971 vince la 125  su Morbidelli.

Specialista delle piccole cilindrate (50 e 125) Gilberto si cimentò anche in classi superiori, con le Benelli 250 quattro cilindri e Ducati 500 bicilindrica, cogliendo sempre egregi risultati.Di carattere tranquillo, ma tenace e molto coraggioso anche in tracciati ostici e pericolosi come quello del IOM (Isle of Man)

1969 Gilberto era in testa al mondiale 250 davanti a Charles Mortimer (Yamaha) andò al TT per vincere e chiudere il mondiale a compimento di una bella carriera, ma molto faticosa, avrebbe portato a compimento un suo sogno, divenire campione del mondo, ma quel giorno era il 9 Giugno 1972 alla partenza, la giornata era primaverile, ma nel tratto del Mountain (la parte montagnosa del circuito) il tempo cambiò rapidamente e appena passato il monte Snaeffel, si ritrovò in un clima invernale, pioggia, vento gelido, e purtroppo la nebbia fitta, Gilberto velocissimo si porta subito in testa distaccando Mortimer, compie il primo giro, ma al secondo giro, giunto alla serie di curve della “Verandah” la moto perde aderenza slitta verso l’esterno curva (probabilmente entrò in curva troppo velocemente e la nebbia fece il resto) Gilberto finisce contro un muretto e viene catapultato contro un palo di recinzione, le ferite che riportò furono molto gravi, e così Gilberto, in quella nebbia maledetta perde la sua gara con la vita.Lasciò la moglie Rossana e il loro unico figlio Paolo di anni otto, Gilberto viveva a Trieste dove aveva aperto un negozio di riparazioni moto e barche a motore, nel 2007 a Pesaro gli venne intitolata una via.Addio Gilberto !

Testo e Ricerche di: Gianmario

 

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1969 Parlotti su Benelli 4 cilindri 250, quando fece da spalla a Karruthers che divenne Campione Mondiale.Gilberto corse una sola gara il GP di Preluk a Opatija (Yugoslavia) dove arrivò secondo dietro a Karruthers e finì il mondiale al 15° posto. Gilberto venne assunto dalla Benelli a fine stagione 1969

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Circuito di Ospedaletti 20° GTM 11 10 1970 Un pimpante Parlotti si appresta alla linea di partenza con la sua Morbidelli 125, gara che vincerà di un soffio su Simmonds (Kawasaki) Foto da MDO

 

 

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1971 Gilberto alla guida della Ducati Twin 500, in data 30 05 1971 sul circuto di Skopja Locka ottenne una meritata vittoria (Gara non valida per il mondiale) Foto da MDO

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Circuito di Ospedaletti 21° GTM, del 10 10 1971 Giuliano sulla nuova Ducati 500 GP con il numero 73, e Parlotti Ducati 500 GP, di spalle sulla linea di partenza, Gilberto arrivò terzo a circa 46″ da Read (Ducati) Giuliano (Ducati) arrivò 4° la gara fu vinta da Ago/MV. Foto da MDO

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1970/71 una bella immagine di Gilberto che si appresta allo start sulla sua Tomos 50 GP foto da Wikipedia.

 

 

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09 06 1972 IOM TT Parlotti affronta con la sua Morbidelli 125, una delle ultime curve poco prima che accadesse l’incidente alla serie di quattro curve dette ” Verandah”.

 

 

 

 

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Isola di Man percorso del TT

 

 

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venerdì, 5 giugno 2015

Geoffrey Duke il “Duca di Ferro”.

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1952/53 Una bella immagine di Duke in tuta da corridore automobilistico, corse con le Aston Martin DB2 e DB3, in otto gare (cinque nel 1952 e tre nel 1953) a cui partecipò, cinque non le finì, mentre nelle restanti tre si qualificò tra il terzo e 5° posto

 

 

Venerdì 01 Maggio 2015 a Douglas (Isola di Man) , si è spento nella sua abitazione a 92 anni (era del 1923) il grande pilota britannico Geoffrey “Geoff” Duke, vero talento naturale, molto veloce e coriaceo su ogni tracciato, specialista del IOM TT ( ne vinse ben sei edizioni) dove nel 1955 fece il record superando le 100 miglia orarie (160.93 kmh), record che poi venne corretto dai cronometristi a 99,97 mph (160,89 kmh).Il Geoff iniziò la carriera nel 1948 partecipando al Manx Gran Prix dove si dovette ritirare al quarto giro per un guasto alla sua Norton, nel 1949 vince il Senior Clubman TT, nel  1950 la scuderia Norton lo assunse immediatamente viste le sue eccezionali caratteristiche di guida, finisce secondo nello Junior TT e vince nel Senior TT stabilendo anche il record di velocità. 1951 vince vince i mondiali classe 350/500 con la Norton, 1952 vince la 350 sempre con la Norton e arriva 7° nella 500 ( il mondiale lo vinse Umberto Masetti su Gilera 4 -500), nel 1953 passa alla Gilera e con le 4 cilindri progettate dal ing.Remor, ma poi sviluppate egregiamente dall’Ing.Sandro Colombo e da Piero Taruffi, Geoff spopola vincendo i mondiali del 1951/53/54/55*

L’ing.Pietro Remor lasciò la Gilera alla fine del 1949 per entrare in MV Agusta, portando con se il pilota Artesiani e il meccanico Arturo Magni, ed i progetti e disegni delle sue quattro cilindri, che continuò a sviluppare a Cascina Costa.Duke fu anche un innovatore infatti nel 1950 per primo si presentò sulla griglia di partenza con una tuta motociclistica in pelle di cavallo, cucita in blocco unico, tuta che poi venne adottata da tutti piloti.

Nota: nel 1953 viene insignito del titolo di Ufficiale dell’Ordine dell’Impero Britannico “O.B.E.” Officer of the Order of the British Empire”, che gli venne concessa per meriti sportivi vedi le sei vittorie al TT e le due vittorie alla North West 200 del 1951 e 1955, nel 1949 giunse terzo sempre in questa famosa corsa stradale, che ancora oggi si tiene in Irlanda del Nord.A fine stagione  1953 Geoff lasciò la Norton, essendosi stufato dell’immobilismo tecnico del reparto corse, ed accettò l’ingaggio di Giuseppe Gilera.Durante gli anni 1952/53 Geoff se libero da impegni del motomondiale si cimentò anche nelle corse automobilistiche con le vetture di classe Sport pilotando le Aston Martin DB2 e DB3  nel 1952 fece 5 gare due non le finì, le altre tre le concluse nei primi 5 posti. il 1953 andò male 3 gare e tre ritiri, in data 08 03 1953 partecipò alla 12 ore di Sebring in coppia con il bravo pilota Peter Collins * ma la loro gara finì per un incidente causato da Duke che distrusse la loro Aston Martin DB3.

Durante il GP di Olanda (siamo a fine stagione) era il 23 11 1955 i piloti privati organizzarono uno sciopero per rivendicare un migliore trattamento economico da parte degli organizzatori dei GP, alcuni piloti ufficiali appoggiarono l’iniziativa tra cui il Geoff Duke, la Federazione Motociclistica, squalificò diversi piloti tra cui il Geoff (venne squalificato per sei mesi) 1956 Geoff rientrò a fine stagione giusto per partecipare e vincere l’ultimo GP dell’anno (GP Nazioni a Monza) per la cronaca il mondiale lo vinse l’astro nascente Surtees su MV 500. 1957 Geoff (Gilera) finisce 4° il mondiale lo vince Liberati (Gilera).A fine stagione un colpo di scena sconvolge l’ambiente motociclistico tre Case italiane impegnate nel motomondiale decidono di ritirarsi: Moto Guzzi, Gilera e Mondial sottoscrissero un patto di “astensione” dettato più che altro da problemi finanziari delle case, dovuti alle spese enormi per gestire i reparti corse e lo sviluppo delle moto, senza avere poi un riscontro nelle vendite delle moto di serie.
1958 Geoff lasciata la Gilera che si è ritirata dai GP, entra nel Team BMW, insieme alla tedesca, saltuariamente usa nuovamente una Norton, finisce il mondiale al 4° posto.
1959 entra nel Team Benelli e per la prima volta corre nella classe 250, finisce 10° in classifica finale, è il suo ultimo anno da professionista e si ritira dalle competizioni.1963 il Geoff scalpitava e si getto in una nuova avventura, visti gli ottimi rapporti con il patron Giuseppe Gilera, gli chiese e ottenne le moto Gilera da GP 350 e 500 4 cilindri che vennero accantonate nel 1957 (dopo il patto di “astensione”) per fondare una sua Scuderia il “Team Duke” Giuseppe Gilera gli assicurò i ricambi e i meccanici per l’assistenza tecnica, mentre la gestione del Team era affare suo (Piloti, e  spese di gestione che si rivelarono una palla al piede di Geoff visti gli scarsissimi mezzi economici a sua disposizione) l’esperimento dopo un’iniziale fuoco di paglia dovuto alle vittorie di Minter in UK e alla Coppa d’Oro a Imola, le Gilera si rivelarono non più adeguate ai tempi, vedi MV Agusta, e non ultimi il problemi della poca esperienza dei piloti scelti da Geoff (Hartle, Minter e Read) di guida sulle pesanti e impegnative Gilera Quattro, il solo Hartle aveva esperienza di guida sulle le quattro cilindri, fece da spalla a Surtees nel 1958 alla MV.Hartle in classifica finale del 1963 risultò 3° seguito da Read, mentre Minter arrivò solo settimo, purtroppo tutti e tre furono scavalcati da Alan Shepherd con una inferiore Norton Manx, l’esperienza di Duke come Team Manager finì alla fine del Campionato, il mondiale fu vinto dal fenomeno Mike “the Bike” in sella alla MV Agusta.Il Geoff ancora non era stufo di mettersi in prima linea, nel 1964 collaborò alla realizzazione della Royal Enfield 250 GP5, in un primo momento venne dotata del motore Villiers Starmaker che si rivelò inadeguato, subito dopo venne dato l’incarico di progettare il nuovo motore dal grande tecnico “duetempista” Hermann Meier, che dovette arrangiarsi con parti provenienti dalla produzione Enfield visti i problemi economici della stessa, Meier riuscì a realizzare un cilindro con quattro travasi piuttosto che con i soliti due, alla fine dell’assemblaggio il motore dava la rispettabile potenza di 36 CV, ma che non bastarono per rendere competitiva la GP5, in una sola occasione la moto dimostrò il suo valore con il pilota Percy Tait che arrivò terzo nel 1965 alla gara Hutchinson 100 a Silverstone, preceduto dai razzi Yamaha RD 56 a 4 cilindri da 70 cv di Read e Duff.L’esperienza della Enfield nei GP finì con quel terzo posto di Tait, in seguito il reparto corse venne chiuso per risparmiare denaro a tutto vantaggio della produzione di serie.In totale vennero prodotte circa un trentina di GP5.Non contento nel 1978 collaborò alla creazione della ” Manx Line” (una linea di Ferry Boat che collegava l’isola di Man alla terra ferma) la compagnia fallì nel 1985.Nel 2002 la FIM lo nomina per i suoi meriti sportivi a “Grand Prix Legend”.

Alcuni risultati della sua attività sportiva: Gran Premi vinti: 33. Secondi posti: 7. Terzi posti: 10. Podi: 50. Giri veloci: 29. Ha preso il via a 89 GP. Mondiali vinti 6 (due in 350 cc 1951/52 e quattro in 500 cc 1951/53/54/55, senza dimenticare le sei vittorie allo IOM TT.

Conclusioni:  Geoffrey sei stato un grande personaggio, peccato che te ne sei andato, di uomini come te il motociclismo ne ha sempre bisogno e anche nella vita di tutti i giorni, mancherai a tutti noi ciao Geoff !!

Testo e Ricerche: Gianmario

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1958 una bella immagine di Peter Collins quando era nella scuderia Lancia Ferrari,nato il 06 11 1931 a Kidderminster UK, iniziò la carriera correndo nella categoria 500 cc (auto da pista dotate di motore Norton 500 cc) divenuta poi alla fine del 1950 Formula 3, rimane nella storia un episodio che lo vede protagonista, siamo nel 1956 al GP di Monza ultima gara dell’anno, Fangio che era capitano della squadra Lancia Ferrari ebbe un guasto alla sua auto mentre era in testa, Collins vedendo che Fangio si era fermato, rientrò ai box per cedere la sua vettura a lui, Fangio concluse la gara al secondo posto, piazzamento che gli permise di vincere il suo 4° Mondiale.Collins che avrebbe potuto vincere il mondiale, lasciando la sua vettura a Fangio si classificò terzo dopo Moss e Fangio, a fine gara disse: sono molto giovane ho ancora molto tempo per vincere, ma purtroppo solo due anni dopo il 03 08 1958 al GP di Germania Nurburgring prese male una curva finì fuori pista, sbalzato dalla vettura si schiantò contro un albero, venne portato subito in ospedale a Bonn ma vi giunse senza vita.

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1952 Aston Martin DB3 motore 6 cilindri da 2580 cc 140 cv a 5200 rpm Peso 930 Kg, con questa vettura, Duke partecipò a diverse gare negli anni 1952/53

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1949 un felice Geoff dopo avere vinto al Senior TT, stringe la mano a Cromie McCandless giunto secondo, Cromie e il fratello Rex McCandless, realizzarono il famoso telaio per la Norton Manx “Featherbed” che Geoff utilizzò dal 1950.

 

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1950 Un felice Geoff (57) per la vittoria ottenuta al TT, insieme a Artie Bell (49) e Jonny Lockett 41 rispettivamente primo, secondo e terzo.

 

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1950 Il Geoff a tutta manetta durante il TT, con la nuova Norton Manx dotata di telaio ” a letto di piume” che venne realizzato dai fratelli Cromie e Rex McCandless

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1950 Telaio “Featherbed” realizzato dai fratelli McCandless per la Norton Manx, notare la struttura semplice e robusta e gli ammortizzatori con vaschetta separata per l’olio.

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1951 Un sorridente Duke al Senior TT, porta la sua Norton al peso.

 

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1953 Foto storica, Duke parla a Giuseppe Gilera insieme ad Alfredo Milani che rimira il prototipo della 500-4  notare il serbatoio dalla forma particolare. Foto da: thevintagent.blogspot.it

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1954 GP di Svezia Hedemora, un sereno Geoff con la sua fida Gilera 500 dotata di carena ridotta e serbatoio ampiamente sagomato.Foto da: thevintagent.blogspot.it

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1955 TT Geoff in volo dopo il salto di Bray Hill, in questa occasione fece il record di velocità a: 99.97 mph.

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1955 TT Duke atterra dopo il salto a Bray Hill, notare le sospensioni a “pacco”.

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16 07 1957  GP di Svezia Hedemora Duke in sella alla Gilera 4 dotata di carena avvolgente in grado di farle raggiungere una velocità massima superiore ai 230 Kmh, mentre la versione a carena parziale arrivava a 220 Kmh. A fianco di Duke ci sono Campbell (Guzzi) e Bryen (Norton)

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1958 Duke in sella alla BMW 500 boxer

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1963 John Hartle, Duke e Derek Minter prima di un test con le Gilera “Team Duke”

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1963 Team “Duke” ecco come Duke spostava le moto da un circuito all’altro……i soldi erano davvero pochi, l’avventura non poteva che avere un solo finale ,,,,,finire come è finita.

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1964 Duke sulla Royal Enfield 250 GP5, alla quale collaborò per la sua realizzazione, il telaio venne realizzato dallo specialista Ken Sprayson, utilizzando tubi in acciaio Reynolds, la forcella di tipo “Link” (una variante della Earless) relaizzata dalla Enfield.

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!964 Depliant originale della Royal Enfield 250 GP5 2 tempi

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1964 Dati Tecnici della GP5

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Enfield 250 GP5 un raro esemplare in eccellenti condizioni originali proveniente dalla “Heskett Collection”

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2008 Marco e Geoff insieme alla Gilera 250 Campioni del Mondo.

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Geoff felice siede sulla Gilera 500

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Recente immagine di Geoff insieme a Valentino.

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martedì, 5 maggio 2015

Vittorio Guerzoni una storia dimenticata.

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Una bella immagine di Vittorio Guerzoni, foto dal libro di Nunzia Manicardi “Vittorio Guerzoni L’uomo che inventò la Città dei Motori, Edizioni Il Fiorino (Modena)

 

Oggi cade il 59° anniversario della scomparsa di Vittorio Guerzoni, grande personaggio e costruttore, quasi sconosciuto alla maggioranza degli appassionati di motociclismo. Il Vittorio, nacque il 29/09/1886 a Solara oggi frazione di Bomporto in provincia di Modena. Lui per primo a Modena e in Italia costruì nel 1921 le famose bici a motore “Mignon” che allora ottennero grandi risultati di vendita e sportivi (fece notizia la grande vittoria delle Mignon alla Parma-Poggio di Berceto nel 1924) poi passò a produrre motociclette tra le quali le 175 TV e la 250 bicilindrica. Il Guerzoni volle anche cimentarsi, insieme al tecnico Bellentani nel campo delle grosse cilindrate e realizzò nel 1932 un motore DOHC da 500 cc  per le competizioni, questo motore gli venne commissionato da Enzo Ferrari (quando gestiva una sua squadra corse auto e motociclistica) il motore  avrebbe dovuto equipaggiare le sue moto da gara, ma la cosa con grande dispiacere del Guerzoni non ebbe più seguito.

DOHC= Doppio albero a camme in testa.* OHC/SOHC= singolo albero a camme in testa. Vennero fatti dei test comparativi con le Norton, ma il motore di Guerzoni  (sia nella versione DOHC *che in quella OHC*) non si rivelò abbastanza performante nei confronti della concorrente inglese.(Fonte:www.thevintagent.blogspot.it)

Dopo la parentesi Ferrari, Vittorio Guerzoni andò avanti per la sua strada, collaborando con una nota fabbrica milanese di biciclette: la Taurus progettando e sviluppando per loro splendide motociclette.

Uomo geniale e pieno di  inventiva, lasciò un segno importante nella storia del motociclismo e dell’imprenditoria.

Il comune di Bomporto nel Maggio del 2007, ha inaugurato sul luogo esatto dove si trovava la casa natale di Guerzoni un bellissimo parco, grazie all’interessamento dei fratelli Molinari (Maria, Umberto e Guido) che furono vicini di casa del Guerzoni. In particolare Umberto Molinari insieme a Bruno Ferrari (propietario e restauratore di Moto Mignon) si sono impegnati a ricercare e raccogliere documenti, progetti e parti meccaniche che appartennero al Guerzoni.

Il bravo Vittorio non smise mai di progettare cose nuove fino all’ultimo, cose che purtroppo non riuscì a realizzare, se ne andò il 05 Maggio 1956 a Firenze dove si era ritirato da molto tempo.

Testo e ricerche di: Gianmario

mignon123sport1925

Mignon 123 cc del 1923 Foto da: motoclubstoricoconti.it

1931 Vittorio Guerzoni a sx e Vittorio Bellentani con la loro creatura la 500 da competizione

Fine 1931 inizi 1932 da sin.Vittorio Guerzoni  e Vittorio Bellentani con la loro creatura la Mignon 500 DOHC da competizione,notare la ruota post.lenticolare.Fonte della Foto dal Libro: Vittorio Guerzoni L’uomo che inventò la Città dei Motori di Nunzia Manicardi, edizioni il Fiorino (Modena)

Guerzoni Motore 500 DOHC

1931/32 Motore Guerzoni DOHC notare sulla sx.tra il serbatoio e e la ghiera di scarico, si intravede la sagoma di uno dei due carter della distribuzione a con comando a catena.Foto estrapolata dall’immagine precedente. Fonte: come sopra.

mignon.dohc

Una foto rarissima, questa è la prima versione della Mignon 500 di Guerzoni, vista dal lato distribuzione, notare i due carter che racchiudono le catene della distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC) Foto da thevintagent.blogspot.it

F

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1933 Scuderia moto Ferrari al completo in primo piano le moto  Rudge con ruota lenticolare posteriore. Enzo Ferrari è il terzo da destra con il basco chiaro.Foto da:thevintagent.blogspot.it

Jimmiy Guthrie cs1 1931 tt secondo posto

1931 Il grande Jimmie Guthrie e la Norton CS1 500 al TT, questo modello allora dominava, insieme alle Rudge le gare in quei periodi.Foto da thevintagent.blogspot.it

 

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1929 la prima Taurus realizzata da Guerzoni fù questa 175 4 tempi. Foto da motoclubstoricoconti.it

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1935 bellissima realizzazione di Guerzoni, la Taurus G27 500 notare il doppio collettore di scarico Foto da wolweb.com

 

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Domenica 20 Maggio 2007 Solara (MO), naugurazione  del Parco dedicato a Vittorio Guerzoni presenti Nunzia Manicardi autrice del libro “Vittorio Guerzoni L’uomo che inventò la Città dei Motori” con l’allora Sindaco Rovatti e il presidente della camera di commercio Mantovani. Foto: da Comune di Bomporto

GAZZETTA-GIOVEDI-17-MAGGIO-2007-GUERZONI

Dal quotidiano La Gazzetta del 17 05 2007 la notizia della creazione del Parco Guerzoni, in primo piano i fratelli Molinari e una vista del Parco.

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Solara 20 Maggio 2007 la targa apposta all’ingresso del Parco Guerzoni.

foto_moto

Solara 20 Maggio 2007 esposizione di Moto Mignon

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domenica, 19 aprile 2015

Super8 del Gran Trofeo ’68

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Un’inedito documento datato 1968 del Gran Trofeo di Sanremo-Ospedaletti ripreso in Super8 dal Signor Carlo Lanza di Torino a cui va uno speciale ringraziamento per averlo ritrovato, convertito e spedito al sottoscritto per renderlo visibile a tutti i seguaci di questo blog! Grazie Carlo.

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domenica, 21 dicembre 2014

Oscar Clemencigh, quella domenica del 23 Aprile 1950

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Un primo piano di Oscar Clemencigh,foto da Motociclimo del 27 04 1950

Un primo piano di Oscar Clemencigh, foto da Motociclimo del 27 04 1950

 

 

 

Una importante testimonianza sull’ incidente di Oscar Clemencigh avvenuto in quella tragica Domenica dell’ Aprile 1950 ci viene data dal Signor Giuseppe Tarigo classe 1936, di Stella San Giovanni (SA) (paese di nascita di Sandro Pertini).Quella Domenica del 23 Aprile 1950, il giovanissimo Giuseppe 14 anni venne portato dal padre a vedere la prima gara motociclistica della sua vita, lui era felice e contento di poter finalmente vedere piloti e moto da vicino, e come mi diceva durante la nostra cordiale telefonata, da ragazzino era stato una birba e che con i suoi amici ne facevano delle belle, come quando un giorno prese di nascosto la vecchia MAS 175 a quattro tempi del padre, ed a motore spento (perché non funzionava) la spingevano su per le salite delle strade nei paraggi del loro paese, ed una volta arrivati in cima, tutti sulla moto e giù per la discesa a tutta velocità , fino a quando non avevano più le forze per riportarla in cima alla salita, il sig.Giuseppe mi dice che quando ancora il motore della MAS funzionava non superava i 40 kmh (era probabilmente un modello del 1932/33 che dopo tanti anni d’uso aveva dato tutto).

Qualche anno dopo, nel 1953 Giuseppe diviene propietario di una Moto Guzzi Airone Sport 250, e mi dice orgogliosamente: è come nuova, e che la usa tuttora facendo parecchi  chilometri all’anno, percorrendo le strade dell’entroterra ligure fino al passo del Turchino, davvero un bel personaggio il sig. Giuseppe!

Tornando all’incidente di Clemencigh, il sig,Giuseppe mi dice che l’Oscar non era per niente conosciuto dalle sue parti come pilota, ma del resto come poteva esserlo visti i mezzi di comunicazione di allora, e che magari le riviste del settore motociclistico non arrivavano nei paesini, e quando arrivavano le copie erano davvero poche.

Veniamo alla gara di Oscar, il sig.Giuseppe mi dice che lui e suo Padre erano appostati in prossimità della curva del cimitero, pioveva forte e l’asfalto era a dir poco bagnato Masetti e Oscar erano in lotta per la prima posizione, videro Oscar arrivare alla staccata poco prima della curva, e probabilmente per un fenomeno di aquaplaning, le gomme della  sua Saturno non tengono più, Oscar perde il controllo della moto, striscia contro il muretto e dopo pochi istanti la moto lo disarciona, facendolo scivolare verso la curva e il muro di contenimento, la Saturno gli finì addosso e il manubrio lo prese in pieno viso, la leva della frizione che allora non aveva il “pallino” di sicurezza all’estremità  ma era discretamente appuntita non gli lasciò scampo colpendolo in piena fronte tra il casco a ”scodella” e gli occhiali, e così al 22° giro, il bravo e coraggioso Oscar Clemencigh scrisse l’ultimo capitolo della sua vita.

Una personale mia considerazione sull’incidente è questa: Oscar aveva partecipato alle tre edizioni precedenti del G.T.M. nel 1947 (2°) 1948 (2°) in entrambe la volte preceduto dal fenomeno Bandirola, il 1949 (5°) preceduto dall’astro nascente Masetti che lo doppiò umiliandolo.Si ritrovò di fronte Masetti nel 1950 e probabilmente per una questione d’orgoglio personale, fece la classica corsa della vita per riscattarsi e dare dimostrazione di essere un pilota capace di vincere, ma probabilmente preso dalla foga nel tentativo di superare Masetti, forzò la staccata alla curva del cimitero, ma commise un’azzardo che portò all’innesco della caduta..ma sono solo supposizioni mie, chi potrà mai dire come è andata veramente ? questo non ce lo può dire nemmeno il sig.Giuseppe.

Testo e ricerche di: GIANMARIO

 

Il Sig.Giuseppe mi dice al termine del suo racconto, con la voce in tono greve, che dopo quella tragica gara di cui fu testimone oculare, ne rimase talmente colpito e impressionato che non andò mai più a vedere gare motociclistiche.

Una bella immagine della Guzzi Airone 250 Sport del tutto simile a quella del Signor Tarigo, la Moto Guzii presenta l'Airone 250 nel 1939 , motore con valvole in testa ad aste bilancieri, alesaggio di 70 mm x 64 di corsa. Nel 1947viene introdotta una forcella a steli rovesciati, nel 1948 esce la versione Sport, ed infine nel 1957 esce di produzione dopo quasi 30.000 pezzi prodotti

Una bella immagine della Guzzi Airone 250 Sport del tutto simile a quella del Signor Tarigo, la Moto Guzii presenta l’Airone 250 nel 1939 , motore con valvole in testa ad aste bilancieri, alesaggio di 70 mm x 64 di corsa. Nel 1947 viene introdotta una forcella a steli rovesciati, nel 1948 esce la versione Sport, ed infine nel 1957 esce di produzione dopo quasi 30.000 pezzi prodotti

 

Depliant originale della MAS 175

Depliant originale della MAS 175 anno 1934, con questa moto il giovane Giuseppe Tarigo combinava le “discese” con i suoi amici.La ditta MAS acronimo di Motocicli Alberico Seiling venne fondata nel 1920 a Milano lo stabilimento era in Viale Sabotino 14, Seiling iniziò la produzione con una bicicletta dotata di un  motore da 125 cc  nel 1925 creò i motori da 150 e 175 cc e anche un motofurgone, 1927 produce una bici a motore di tipo popolare, 1929 crea i motori bicilindrici da 500cc e i mono da 175 e 250 cc a valvole in testa queste moto vennero usate con successo nelle gare di regolarità.Dicembre 1935 la ditta MAS è ceduta ai fratelli Guidetti, Seiling assume la carica di direttore tecnico ma dopo 3 anni se ne và e nel 1939 fonda la Altea che chiuderà i battenti nel 1941

Ringraziamenti: all’amico Lorenzo Valle per avermi fornito il contatto con il Sig:TARIGO

al  Sig: Giuseppe Tarigo per la sua disponibilità e alla signora Giuliana sua moglie.

Al sig, Alessandro Tuzza del M.C.Monza “Oscar Clemencigh” per avermi fornito a suo tempo tutti i dati e foto riguardanti Oscar

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martedì, 11 novembre 2014

Video Revival 2014

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video Realizzato da: Davide Attanasio

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giovedì, 19 giugno 2014

Terry Shepherd una meteora in MV Agusta

Post inserito da: Gianmario alle ore: 17:09 // Classificato in:
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Terry Shepherd su MV Agusta 500 4 cilindri al tt 1957 prima dell'incidente

1957 Terry Shepherd su MV Agusta 500 4 cilindri

 

Terence Sagar Shepherd, detto “Terry” nato nel 1931 nei pressi di Liverpool Uk, fu pilota della MV Agusta. Pochi ricordano la sua apparizione in MV, estremamente fugace e povera di risultati. I problemi giunsero dalla sua sola esperienza di guida sulle classiche Mono inglesi Norton e AJS (moto che guidava molto bene sui tracciati stradali irlandesi e inglesi dove si classificò sempre tra i primi posti) ma le MV 4 cilindri, pesanti e impegnative, erano un altro pianeta. Così Terry si trovò subito in difficoltà con le moto italiane. Inserito in tutta fretta in un Team ufficiale (con tutte le responsabilità che lo investirono) insieme a Surtees, Masetti e Bandirola (Terry fino allora era stato un pilota privato che correva solo per se stesso) tutto questo influì negativamente sul suo equilibrio psicologico, portandolo a delle prove con le MV poco convincenti.
Esordì in MV al GP di Germania con un 6° posto, dove finì doppiato da Liberati.
Poi ebbe anche l’incidente durante le prove al IOM TT del 07 Luglio 1957, seconda prova del Motomondiale classe 500, dove si infortunò seriamente tanto da saltare la terza e la quarta prova (Olanda e Belgio). Rientrò al GP dell’Ulster: 6° posto con un pesante distacco da Liberati che vinse il GP.
Al GP delle Nazioni a Monza ultima prova del Mondiale fece un 6° molto lontano da Liberati (Gilera) che vinse la gara.
Gli ultimi due GP della stagione 1957 ( Ulster e Monza) furono per Terry pesantemente condizionati dai postumi della caduta alle prove del IOM TT all’ isola di Man.
Terry finì il Mondiale classe 500 al 9° posto con soli 4 punti.
Il Motomondiale 57 venne vinto da Libero Liberati con 32 punti finali, dodici punti in più di McIntyre suo compagno di squadra nel Team Gilera).
Nota:
L’entrata in MV di Shepherd fu aiutata da Surtees che intercesse a suo favore presso il Conte Domenico Agusta che lo ingaggiò prontamente, vista anche la defezione improvvisa di Ken Kavannagh (ex pilota di punta della Moto Guzzi) che rescisse il contratto con MV a inizio stagione 1957 per contrasti con il conte Domenico, dovuti al fatto che Ken non venne iscritto alla seconda prova del Mondiale al IOM TT.
A fine stagione visti i risultati scadenti la MV non rinnovò il contratto a Terry, che riprese a condurre la sua mono Norton Manx negli anni 1958 e 1959
I dati della carriera di Terry Shepherd:
1955: vince la Southern 100 una classica gara stradale inglese ancora oggi in auge.
Vinse anche le edizioni del 1956 e 1958.
A parte il 1957 Shepherd corse sempre con la sua fida Norton Manx.
1956: prosegue con le gare in Irlanda e U.K.
1957: 9° posto in classifica finale classe 500 è in MV Agusta.
1958: 13° in classe 500 e 8° in 350 (classifiche finali)
1959: 9° in classe 500 e 16° in 350      ”                  ”
1960: Fece sporadiche apparizioni nel Campionato Europeo di Formula 3
Alla fine dell’ anno 1959 ebbe un grave incidente con il suo furgone mentre si trasferiva, a gara terminata verso casa, l’impatto fu così grave che gli impedì di continuare a gareggiare con le moto per il resto della sua vita.
Terry seppe riprendersi senza problemi, anche grazie all’aiuto dell’infermiera Marion che lo assistette per tutto il periodo post incidente e che in seguito divenne sua compagna di vita. Per lui iniziò una nuova fase della sua vita dedicandosi alla preparazione dei motori a due tempi giapponesi, divenne in poco tempo uno dei migliori elaboratori di motori a 2T dell’Inghilterra.
Nel 1969 inizia a elaborare motori Kawasaki 250 2t delle A1-r 250 GP (modello derivato dalla 250 Samurai)
Questi motori ad ammissione a disco rotante, erano piuttosto scorbutici, ma che Shepherd, riuscì a portare a livelli molto competitivi, rispetto alle Yamaha TD1s e TD2s che dominavano i circuiti allora, grazie anche al promettente pilota Martin Carney.
Dal 1970 Terry inizia la sua attività di progettazione, e in seguito di realizzatore e costruttore di avanzati telai monoscocca in alluminio, con monoammortizzatore, che inizialmente furono dotati di motori Suzuki 250cc 2T GP, telai molto apprezzati dai piloti privati. Nel 1977 produce ben 22 telai monoscocca per le Yamaha TZ, che in buona parte vennero esportati in USA. Nello stesso anno fonda il Team TSR (Terry Shepherd Racing) nel quale corse il Pilota Tom Herron, che nello stesso anno vinse il GP d’Irlanda (gara non valevole x il Mondiale) con una Yamaha 250 TZ con telaio monoscocca realizzato da Shepherd.Herron corse ancora nel 1978 con il Team TSR riportando buoni risultati.
Per quasi un ventennio Terry si dedicò ai motori a due tempi, ma dal 1987 ritornò alla sua passione iniziale i motori a quattro tempi.
Shepherd divenne Team manager della squadra di Cycle World al IOM TT del 1987 con i piloti: Paul Dean e Steven Thompson, preparando motore e assetto delle loro Suzuki GSX-R 750 compito che assolse con grande padronanza e competenza.
Terry fu un grande personaggio nell’ambito motociclistico, persona colta e preparata, molto intelligente, un vero autodidatta in campo tecnico, dalle grandi capacità progettuali e realizzative, di carattere gioviale e sempre pronto a scherzare.
Il 25 ottobre a Southport nelle vicinanze di Liverpool, Terry perse la sua battaglia contro il cancro all’ età di 81 anni.
La sua morte è stata ricordata e rimpianta da tutto l’ambiente motociclismo, specie in UK.

Testo e ricerche di Gianmario

Luglio 1955  un Terry Shepherd vincente e la sua Norton manx 500 alla prima edizione della Southern 100shpherd 07 1955 sothern 100 winsShepherd 125cc 1969 Anno 1969 dalla rivista motoristica olandese MOTOR, un articolo più che raro scritto da Mick Woollett ( uno dei più famosi giornalisti e scrittori Inglesi in ambito motoristico, scomparso nel mese di Febbraio di quest’anno) che allora era collaboratore della rivista.
Foto in alto: Terry Shepherd posa con la 125 da Gp da lui realizzata.
a seguire due belle viste del motore, con in primo piano i carburatori, gli scarichi ad espansione, il gruppo termico e le teste radiali.

Siamo a fine 1968 inizi 1969 Shepherd, progettò e realizzò un prototipo di moto con cilindrata di 125cc da GP per corridori privati da realizzare in piccola serie, i collaudi furono effettuati nell’ inverno 1968.
In pratica si tratta di una 125 cc bicilindrica ad ammissione a disco rotante di derivazione Bridgestone 175 Dual Twin del 1966, il motore di 125 cc con misure di Alesaggio e corsa 42×45, al banco dava circa 25 CV a 12.000 g/m, a parte i carter motore che erano Bridgestone, telaio, freno anteriore a tamburo, cilindri, teste radiali e unità di aspirazione, cambio furono interamente progettati e realizzati da Terry nella sua attrezzata officina di Birkenhead nelle vicinanze di Liverpool in UK, mettendo in luce le sue grandi capacità di tecnico e realizzatore.Le sospensioni erano Ceriani ant. Girling post.In luogo della doppia accensione a puntine di serie, venne prevista anche l’adozione dell’accensione elettronica KROBER.
Sulla carta vennero prenotate solo due moto (che non vennero mai realizzate) una per Martin Karney (Campione Inglese classe 125 nel 1967) e una per Jerry Lancaster pilota ben noto nei circuiti Inglesi.
Purtroppo poi le cose andarono diversamente, Terry non fu in grado di avviare la produzione in serie per vari problemi, in primis la mancanza di ordini e anche finanziari, il sogno di Terry svanì in un attimo, rimase solo una bella moto artigianale che non ebbe più alcun seguito.

1966 questa è la bella Bridgestone 175 Dual Twin (due cilindri due tempi) da cui Shepherd prese “ispirazione” presentata nel 1965 e prodotta dal 1966 il motore forniva 20 cv a 8.000 g/m, peso kg 127,9 vel.max 128,7,  kmh per i tempi di allora era davvero performante.

 

bs_175dt

l’esemplare della foto qui sotto è la prima versione della A1-r 250 prodotta dalla Kawasaki nel  Dicembre 1966, nel 1969 Shepherd iniziò ad elaborarne i motori.

Il motore della A1-r 250  misure di alesaggio e corsa 53×56, allora dava circa 40 cv a 9800 g/m peso kg 109.

Vel.Max. 217,2  kmh

 

1969 Kawasaki A1.R 250 su queste moto, Shepherd iniziò la sua carriera di preparatore motoristico.

 

terry-shepherd-2Facce poco allegre per Terry Shepherd a braccia conserte e Bob McIntyre, siamo agli inizi degli anni 60, probabilmente la moto che stanno guardando ha un grosso problema, oppure le gare a cui hanno partecipato sono andate davvero male!

1977  Tom Herron vincitore del GP dell Ulster su Yamaha 250 Team Shepherd

 

1977  Un felice Tom Herron su Yamaha 25o con telaio Shepherd,  dopo la vittoria al GP dell’ Ulster quando correva nel Team TSR

Foto da : www.tomtwherron.com

1978 Telaio monoscocca Shepherd per Yamaha 250 usato da Tom Herron foto da www.tz350.com

1978 Telaio monoscocca Shepherd per Yamaha 250 usato da Tom Herron. foto da www.tz350.com

Telaio monoscocca Shepherd motoore Yamaha 250 1977

1977 Telaio monoscocca Shepherd  e motore Yamaha TZ 350

1987  IOM TT Team Cycle World Terry Shepherd in primo piano e Paul Dean pilota e giornalista della rivista UK Cycle World

1987 IOM TT Team Cycle World, Terry Shepherd in primo piano e Paul Dean pilota e giornalista della rivista UK Cycle World

Una foto recente diTerry Shepherd ad un Raduno in UK della MV Agusta

Una delle ultime foto di Terry Shepherd ad un Raduno in UK della MV Agusta

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domenica, 19 gennaio 2014

Un altro Trofeo ritrovato!

Post inserito da: MDO alle ore: 15:35 // Classificato in:
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Trofeo Gran Premio San Remo Ospedaletti

Con grande entusiasmo pubblico la foto di un altro trofeo del Gran Premio Internazionale di San Remo Ospedaletti, rinvenuto grazie ad nostro affezionato lettore francese che scrive chiedendo maggiori informazioni sulla sua preziosa coppa. Mancano infatti sul piedistallo in legno la targa con l’anno dell’edizione. Se qualcuno avesse qualche informazione in più sulla coppa può mettersi in contatto via mail, sarà mia premura trasferire le informazioni all’attuale e fortunato proprietario.

Tempo addietro abbiamo avuto altre due sorprese, il primo trofeo di San Remo vinto da Achille Varzi nel 1937, rinvenuto casualmente dal sottoscritto e riconosciuto tramite documentazione fotografica, per gentile concessione degli amici della fondazione Varzi di Galliate, e le foto del trofeo vinto da Clemar Bucci nel 1948, inviate oltreoceano dall’amico Argentino Fernando Barragan, fondazione J. M. Fangio.

Spero in qualche vostra segnalazione o qualsiasi info, grazie.

Coppa Gran Premio di Ospedaletti

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martedì, 31 dicembre 2013

Messa a punto

Post inserito da: MDO alle ore: 0:21 // Classificato in:
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Sembra tutto ritornato a funzionare, mi scuso con i frequentatori affezionati e con chi non ha potuto nell’ultimo periodo leggere le pagine del nostro bellissimo sito-archivio storico. Mdo avrebbe bisogno di essere messo a punto di tanto in tanto, come il motore di una bella moto da corsa, ma il tempo è tiranno e non sempre mi è possibile seguire il blog. Vi chiedo di segnalarmi eventuali anomalie in modo da poterle risolvere nel caso comparissero nuovamente.

Sono sempre alla ricerca di nuovo materiale da inserire sul sito, quando sarà possibile verrà pubblicato!
Buon anno quindi a tutti e grazie per le vostre visite!

 

Documento senza titolo